Meine unerfreuliche Kurzstreckenfahrt im Erdölauto

Der große Graslutscher-Fahrtest! Von Wiesbaden nach Mainz mit einem Erdölauto – kann das gutgehen?

Auto-Praxis-Tests sind ja das große Ding im seriösen Journalismus, und nachdem Thomas Geiger für den Spiegel im E-Auto von München nach Zagreb gefahren ist und anschließend wie eine hängende Schallplatte von guten Dieseln schwärmt, haben wir mal den Gegentest gemacht. Sind Dieselautos wirklich schon marktreif und können im Alltag überzeugen?

Diverse Autohersteller und andere Firmen bedrängen einen ja förmlich, diese Technologie einmal auszuprobieren, weil sie angeblich so sauber und komfortabel ist. Also mieten wir uns für unseren Trip das beste, was die deutsche Automobilindustrie zu bieten hat: Einen Audi Q7. Mit einem Kindergeburtstag geht es damit zur 15 km entfernten Trampolinhalle.

Doch schon vor dem Einsteigen kommt gleich die erste Enttäuschung: Es herrschen 34 Grad im Schatten, und ich kann in diesem Gefährt im Wert von 85.000 Euro nicht per App die Klimaanlage einschalten. Also laufe ich extra umständlich zum Auto hin, um das zu erledigen. Darin herrschen Temperaturen wie im Schicksalsberg von Herr der Ringe. Gut, wenn man mal Saurons Ring vernichten möchte, schlecht, wenn man einen geschäftlichen Termin wahrnehmen will.

Mir bricht am ganzen Körper der Schweiß aus, und der Knopf für die Klimaanlage funktioniert nicht. Also erleide ich beim Öffnen des Handschuhfachs eine Verbrennung dritten Grades und schnappe mir die Gebrauchsanweisung. Ah, man muss extra den Motor einschalten, um die Klimaanlage zu nutzen, wie unpraktisch. Gut, also Motor an.

Das ganze Auto fängt auf einmal an zu vibrieren und zu wackeln und verursacht eine Geräuschkulisse, die ungefähr so charmant daherkommt wie ein Laubbläser am Sonntagmorgen. Meine Nachbarin guckt genervt über die Hecke, die Kinder an der Straße rümpfen die Nase, denn aus dem Auto entsteigen seltsame Dämpfe und es stinkt etwas.

Da ich die Nachbarschaft nicht noch länger so belästigen möchte, dränge ich die 6 Kinder zum schnellen Einsteigen. Nach 10 Minuten Theater sind alle angeschnallt, mein Hemd ist durchgeschwitzt, die Kinder nerven. Ich will losfahren, aber warum sind da 3 Pedale im Fußraum? Ach ja, man muss nun umständlich Kupplung und Gaspedal gleichzeitig benutzen, damit das Auto überhaupt mal losfährt, und diesen Zirkus dann bei jeder Ampel wiederholen.

Bei meinem Trip mit einem Tesla Model S an die Ostsee habe ich zu 99 Prozent der Fahrt nur ein einziges Pedal benutzt, weil das Fahrzeug beim Lösen des Beschleunigungspedals elegant bremst. Im Vorzeige-Dieselfahrzeug aus Ingolstadt ist man hingegen mehr damit beschäftigt, auf Pedalen herumzutreten als ein Konzertpianist – ein mühsames Unterfangen.

Im Innenraum werden nach 5 Minuten immer noch 31 Grad angezeigt und ich fühle mich aufgrund der Körperflüssigkeiten der offenbar noch nicht mit Deodorants vertrauten Kinder an die Umkleidekabinen des Sportunterrichts in der 7. Klasse erinnert. Oder an den Pumakäfig im Frankfurter Zoo. Malte wird von der Hitze und dem Gestank übel und fragt, ob wir kurz halten können. Also müssen wir uns 10 Minuten im Gewerbegebiet die Zeit vertreiben – ich habe Sorge, dass die Autovermietung mir bei hartnäckigen Flecken nicht die volle Kaution zurückzahlt.

Als es Malte wieder gut geht, betätige ich mich wieder als Konzertpianist und fahre unter gefühlt 27 Pedalbetätigungen pro Minute weiter. Skurril: Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl muss ich jedes Mal das Pedal durchtreten und einen anderen Gang einlegen, woraufhin die Beschleunigung des Fahrzeugs immer wieder komplett absackt.

Den Kindern ist langweilig und sie meckern immer lauter, also suche ich den Entertainment-Bereich im geradezu winzigen Display des Fahrzeugs. Es gibt aber keinen. Im Tesla gibt es einen Furzblinker, den Cowbell-Modus, und man kann im Navi die Marsoberfläche einblenden. Das Modell aus Ingolstadt versprüht hingegen den Humor einer Haushaltsdebatte im Bundestag: Man kann ein Radio einschalten oder sein Handy koppeln, die Kinder sind so gelangweilt, dass zwei spontan einschlafen und drei andere weinen.

Aus lauter Verzweiflung kopple ich das Handy und versuche, die Stimmung mit dem Huhnlied von Helge Schneider zu retten. Die beste Pointe des Stücks über das Huhn mit dem seltsamen Namen „Kartoffelsalat-Dachlatte die sechzehnte“ geht im Motorenlärm unter, aber diese undankbaren Blagen wissen Helge Schneider ohnehin nicht zu schätzen. Ich bin der einzige, der lacht. Na und? Der Fahrer bestimmt die Musik, so.

Endlich ist die Trampolinhalle in Sicht! Auf dem Parkplatz gibt es für uns keine freien Stellplätze, weil der Audi so unglaublich groß ist, also parke ich auf einem staubigen, 500 Meter entfernten Feldweg . Die Temperatur ist unerträglich, und nach 10 Minuten Fußmarsch durch die Mittagshitze bin ich froh, die Kinder abgegeben zu haben. Das Auto ist bei der Rückkehr schon wieder aufgeheizt, und so klebe ich wieder mit durchnässtem Hemd am Sitz.

Nun kommt aber der Teil, auf den ich mich schon so gefreut habe: Das Tanken! Das soll ja so einfach und schnell sein! Aber Achtung, was die Hersteller von Erdölautos nämlich gerne verschweigen: Auch die Premium-Modelle kann man nicht zu Hause auftanken! Man muss dafür immer extra ein Fachgeschäft für Erdölprodukte aufsuchen. Ich bin also erst mal 10 Minuten unterwegs und halte dann neben der Zapfsäule eines komplett in blau gehaltenen Benzin- und Dieselhändlers.

Es gibt 4 Schläuche, die ich in das Fahrzeug stecken kann. Da muss man nun genau aufpassen, denn Dieselmotoren sind so empfindlich, dass der falsche Schlauch sie komplett zerstören kann. Ich muss den schwarzen Schlauch nehmen, das habe ich mir extra erklären lassen, und ich bin schon etwas stolz, mich so professionell vorbereitet zu haben. Der Griff ist nur leider mit einem schmierigen, stinkenden Film überzogen.

Nach kurzer Zeit ist der Tank voll, und ich kann den Stinkeschlauch wieder in die Vorrichtung hängen. Nun muss ich aber noch manuell bezahlen und stehe in einer Schlange mit Leuten. Nachdem der Typ ganz vorne sich 4 Latte Macchiato bestellt hat und ich schon fürchtete, hier übernachten zu müssen, bin ich endlich dran, allerdings ist die Auswahl der Zahlungsmittel stark begrenzt. Meinen Sack voller Mauri-Muscheln will der Mann hinter der Kasse nicht annehmen, ebensowenig meine Bitcoins oder meine Elbenwald-Treuepunkte.

Das ist sehr ärgerlich. Ein E-Auto hätte ich einfach am Ladepunkt vor der Trampolinhalle wieder aufladen können, ohne extra zu einer sogenannten „Tankstelle“ zu fahren. Der ganze Spaß hat mich nun aber 35 Minuten gekostet, und meine Hände stinken.

Mein Fazit: Diesel-Autos sind eine ganz nette Spielerei, vielleicht als Zweitwagen für Enthusiasten, die genug Zeit dafür haben. Solange die Bezahlung aber so umständlich ist, man nicht zu Hause aufladen kann und ich da im Sommer schweißgebadet aussteige, fällt meine Wahl auf ein seriöses Elektrofahrzeug. Zumindest bis die Kinderkrankheiten der Dieselautos behoben sind.

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Hahaha. Ja, das war jetzt (hoffentlich) lustig, aber seht ihr, was ich gemacht habe? Ich habe einen „Test“ durchgeführt, in dem irgendein willkürlich ausgewähltes Szenario zur Regel erklärt wird, ich mich null vorbereite und dann noch extrem dusselig anstelle. Mit dem Ansatz könnte am Ende eines Test auch das Ergebnis stehen, dass Urlaub, Nachtisch und warm duschen total blöde Ideen sind. Wie, ich soll die Klamotten ausziehen, bevor ich das Wasser aufdrehe? Woher soll ich das bitte wissen? Toll, jetzt ist meine Hose nass, ich hasse Duschen!

Vermutlich würde meinen „Diesel-Test“ allein deshalb schon kein Verlag abdrucken, weil es nun mal zum Allgemeinwissen gehört, dass man an Tankstellen nicht mit Bitcoins bezahlt, und man sich an das Kuppeln mit einer manuellen Schaltung irgendwann gewöhnt hat. Es gibt für diese Form von Knallbumm-Journalismus leider noch keinen griffigen Namen. Sollte der Duden-Verlag Vorschläge brauchen, meine Favoriten wären „Testbericht for Dummies“ oder „Dödelreport“, und zwar nicht nur beim Thema E-Autos.

Genau solche Berichte gab es nämlich schon dutzendfach zum Thema fleischfreie Ernährung: Irgendeine komplett unmotivierte Person beginnt einen „Selbstversuch“, lädt den künstlich mit den absonderlichen Erwartungen auf, nach 17 Minuten ohne Fleisch mindestens reinere Haut und festeren Stuhl zu haben, und sitzt dann am Ende konsterniert in einer Ecke, weil sie nach 3 Tagen mit grünem Salat und ungewürztem Tofu schlechte Laune hat. Ja, dann besorg dir halt nicht nur Salat und Tofu! Oder analog: Google vielleicht mal vorher in 3 Minuten, wie man auf der Strecke München – Zagreb ein E-Auto laden kann.

Das schaffen jeden Tag hunderttausende Menschen ohne technischen Hintergrund, aber der hauptberufliche Auto-Journalist bekommt das angeblich nicht hin? Wäre dann nicht vielleicht jetzt langsam eine Umschulung zum Glücksradassistenten ratsam? Ein Profi, der das mit dem Laden eines Autos nicht schnallt… ja, das überzeugt mich ungefähr so wie ein selbsternannter Weinkenner, der sich 5 Eiswürfel und einen Schuss Cola in den Rotwein kippt und sich dann beschwert, dass der Lambrusco aus dem Tetra Pak aber besser knallt.

Warum mein Diesel-„Test“ aber außerdem als Test vollkommen ungeeignet ist: Ich wähle ein ganz bestimmtes Szenario und ein ganz bestimmtes Auto und fälle allein darauf beruhend ein pauschales Urteil für die gesamte Antriebstechnologie. Ja, ich habe wirklich schon mal 6 Kinder zur Trampolinhalle gefahren, aber wie oft macht man das? Wie oft herrschen 34 Grad im Schatten? Was ist mit Leuten, die weiter als 15 Kilometer fahren müssen? Mein Test geht an der Lebensrealität von Millionen Menschen vorbei, und genau das gleiche Problem hat der Test von Thomas Geiger im Spiegel:

Wie ein Auto in seinem Test mit Vollgas von München nach Zagreb abschneidet, dürfte für die meisten Autofahrer:innen in Deutschland vollkommen irrelevant sein. Geiger gehört zu diesem Typ Mann, der dem preußischen Abfahren einer langen Strecke mit möglichst wenig Pinkelpausen und maximaler Geschwindigkeit eine irritierend große Bedeutung beimisst.

Für die Befriedigung ihres Männlichkeitsfetisches kamen die Herren der Schöpfung lange mit starkem Blasendruck und komplett übermüdet am Urlaubsziel an. „Schnell fahren“ war synonym für „gut fahren“, obwohl es genau genommen das Gegenteil ist. Meine ITler-Kollegen hatten ständig einen Wettstreit und plusterten sich albern wie ein Haufen gurrender Taubenmännchen damit auf, wer die Strecke Frankfurt – München in welcher Zeit abfuhr.

Wenn man sonst keine Hobbys hat, mag das interessieren, aber die mittleren Fahrtweiten von PKW-Fahrten in Deutschland liegen bei 16 Kilometer. Müsste ich 550 Kilometer reisen, wäre meine erste Frage, ob es da eine vernünftige Zugverbindung gibt. Und würde meine Wahl dann doch aufs Auto fallen, dann wäre ich deutlich unter 190 km/h unterwegs und würde ohnehin mindestens einen Zwischenstopp einplanen.

Grundsätzlich wirkt seine Geschichte arg konstruiert: Er kommt mit leergefahrenem Akku in München an und verliert dann laut eigener Aussage den Großteil des Abends, weil er noch zwei Stunden mit dem Aufladen an einer „halbwegs schnellen Ladesäule“ verbringt. Warum er das Auto nicht einfach irgendwo anschließt und über Nacht auflädt, ohne darin zu sitzen? Nun, das ginge nicht, weil er am frühen Morgen noch zum Corona-Test müsse.

Wir reden von München, das ist diese Millionenstadt in Bayern. Allein die Karte mit den Ladestationen der Stadtwerke München wirkt nicht so, als müsse man da extra eine schnelle Ladesäule suchen, die ganze Stadt ist voll mit 11-kW-Ladesäulen, die den Porsche locker in 7 Stunden aufladen.

Ladestationen in München der SWM

Thomas Geiger behauptet, die Nacht würde dafür nicht ausreichen, weil er am frühen Morgen noch zum Corona-Test müsse. Sorry, aber das passt vorne und hinten nicht. Selbst wenn er erst um 22 Uhr nachts in München ankommt und sein Corona-Test um 6 Uhr morgens ist, wäre das genug Zeit, um die Batterie an einer privaten Wallbox mit 11kW komplett aufzuladen. Gut, ich rechne das jetzt aber auch für Menschen, die nachts auch mal schlafen wollen.

Irgendwie schafft er es dann angeblich, die gesamte Strecke in neun Stunden zu fahren. Er hätte schon kurz nach Salzburg wieder aufladen müssen und da wären dann mutmaßlich alle Ladesäulen defekt gewesen. Er hätte mit „kaum“ 100 kW geladen und das sei sogar auf 50 kW runtergegangen. Ja, das kann passieren, kommt auch darauf an, wie viele andere Wagen zeitgleich aufgeladen werden, aber mit Leistungen zwischen 50 und 100 kW kommt man immer noch schneller von München nach Zagreb. Viel schneller.

Er behauptet, 25,4 kWh/100 km verbraucht zu haben. Das ist immer noch viel, aber selbst mit dem Fahrstil schafft sein 80 kW-Akku halt 320 km am Stück. Für die restlichen 230 km braucht man also nochmal knapp 60 kWh, die er an seiner „defekten“ Ladesäule mit im Schnitt 75 kW in 48 Minuten aufgeladen hätte. So, jetzt ist er die ersten 140 km noch so schnell gefahren, wie er konnte, meinetwegen. Mit den Verbrauchsdaten vom Test der Auto Motor Sport mit hohen Geschwindigkeiten muss er dann auf dem ganzen Trip 85 kWh nachladen.

Und dafür braucht der neun Stunden? Die reine Fahrtzeit schätzt Google Maps mit ein bisschen Stau auf 6 Stunden, für das Laden braucht er ca. eine Stunde zusätzlich. Hat er danach noch mal zwei Stunden auf dem Klo und in der Spielothek verbracht? Wenn man sich die Route via Better Routeplanner ausrechnen lässt, kommt der bei vernünftiger Fahrweise auf 45 Minuten Ladezeit. Falls ihr das genauer wissen wollt, sind die Kollegen vom YouTube-Channel Stromschlag mit dieser App 350 Kilometer von Köln nach Bühl gefahren.

Wie in den meisten Texten aus dem Auto-„Journalismus“ sind Kriterien dieses Tests unerträglich ich-bezogen und blenden aus, welches Potenzial E-Autos in Bezug auf Energiewende und Klimawandel haben. Ja, das nervt, wenn die Ladesäule nicht funktioniert oder der Ladeplatz von einem Erdölauto blockiert wird, aber ist das wirklich der Take, den der Spiegel hier bringen will? Klimaneutrales Fahren schön und gut, aber wenn 550 km Fahrt damit länger dauern, dann will ich doch lieber die Klimakillertechnologie, eeehm ich meine den „guten Diesel“.

Schon lustig, dass die heute junge Generation als verweichlicht gilt, aber wenn Männer mit Jahrgang 1961 wehleidige Texte darüber schreiben, dass sie ihre 2,5 Tonnen schweren Supersportwagen in Zukunft aufladen müssen und das auf der Langstrecke aktuell noch etwas länger dauert als Auftanken, dann merken auch traditionsreiche Medienhäuser wie der Spiegel nicht, was für ein weinerliches Getue das eigentlich ist.

Wenn der Mann ab und zu anhalten und das Auto laden muss, dann kann er laut eigenen Aussagen das Alpenpanorama und den Frühling in Slowenien nicht genießen. Ach Gottchen, wie sehr kann man ein 1st World Problem zu gesamtgesellschaftlicher Relevanz aufpumpen?

Es gibt dieselbe Geschichte übrigens anders formuliert und auch unter anderem Namen noch im Focus und im Stern. Für den Focus nennt Stefan Geiger sich Stefan Grundhoff, andere Pseudonyme von ihm sind Tom Grünweg oder Benjamin Bessinger.

Warum der Spiegel so einen albernen Quatsch bei 414 ppm CO2 in der Atmosphäre abdruckt, ist mir nicht ganz klar.

PS: Mehrere schlaue Leute haben mich darauf hingewiesen, dass es den Premium-Panzer von Audi wohl gar nicht als Diesel mit Handschaltung gibt. Sorry, hab ich mich verstreeckt. Denkt euch einfach stattdessen irgendein großes, breites Auto mit manueller Schaltung 🙂

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Fleisch-Lobby blamiert sich mit offenem Brief an Bill Gates

Jetzt stellt euch vor: Die netten Leute von Fokus Fleisch, einer Informationsinitiative (zumindest laut Selbstverständnis) der Fleischwirtschaft, haben einen offenen Brief an Bill Gates geschrieben, weil dieser in seinem Buch weniger Fleischkonsum bzw. den Umstieg auf pflanzliche Alternativen fordert. Goldig, ich habe im Alter von 8 Jahren mal einen Brief an Batman geschrieben mit ähnlich großer Aussicht auf eine Antwort. Da Bill Gates gerade vermutlich Besseres zu tun hat als einer Fleisch-PR-Firma auf ihren Lobbyquatsch zu antworten, übernehme ich das an dieser Stelle.

Solltet ihr Fokus Fleisch noch nie gehört haben: Als veganer Blogger wird man auf Twitter alle paar Tage bei denen markiert, ergänzt um ein ungläubiges „Stimmt das?“. Praktischerweise kann man dann „Nein, ist Unsinn“ antworten und liegt damit in der Regel fast immer richtig. Warum ist das Gehirn von Menschen so groß? Na wegen Fleisch! Wie sollten Kleinkinder ohne Zähne im Mund ihren Eisenbedarf decken? Unbedingt mit Fleisch! Was ist für Babys und Senioren besonders wichtig? Nährstoffe aus Fleisch natürlich.

Auf die Fragen, wie wir möglichst schnell den Nahost-Konflikt beenden können und wie wir am besten Mitesser auf der Nase behandeln, sind die Antworten mutmaßlich auch „mit Fleisch, vieeel Fleisch!“. Kein Wunder also, dass diese Antwort-Automaten mit ihrer Replik auf Bill Gates‘ aktuelles Buch „Wie wir die Klimakatastrophe verhindern“ kläglich scheitern.

Zuerst machen sie einen auf kumpelig, ja, fast schon unterwürfig. „Sehr geehrter Herr Gates“, „Ihr finanzielles Engagement für soziale Projekte, vor allem in Afrika, ist großartig“, „dass Sie Ihre globale Bekanntheit einsetzen, um auf Missstände aufmerksam zu machen, ist ehrenwert“. Das kippt aber schnell ins Eingebildete:

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Was der BR als „scharfe Kritik der Wissenschaft“ bezeichnet, stellt sich als Meinung von Forschenden mit Interessenkonflikt heraus

Seit 14 Tagen finde ich mit schöner Regelmäßigkeit den Link zum immergleichen Artikel des Bayerischen Rundfunks mit der Überschrift „E-Mobilität: Scharfe Kritik der Wissenschaft an einseitigem Kurs“ in meinem Postfach. Kombiniert ist das meist mit einem Ausruf von Triumphgefühl nach dem Motto „Da siehst du mal, ich fahre weiter Diesel!“ oder „So, was ist jetzt mit deinen elektrischen Spielzeugautos?“.

Tja, was soll ich sagen, da bin ich mit „meinen“ Autos ja wohl ganz schön angeschmiert und verzweifelt, zumindest wenn ich ganz kurz komplett ausblende, dass ich gar kein Auto mehr habe. Das ist so ein unpraktischer Nebeneffekt eines Medien-Watchblogs: Ich reagiere meistens auf den größten Unsinn im Netz, und der fokussiert sich aktuell stark auf E-Mobilität. Eigentlich würde ich ja gerne mal was zur Verkehrswende selbst schreiben, also dazu, wie Kommunen zu weniger Autos kommen. Ich warte also sehnlichst auf die Artikel, laut denen wir bitte noch viel mehr Autos in unseren Städten brauchen *händereib*.

Bis es soweit ist, schauen wir mal, was die „Wissenschaft“ laut BR so alles an E-Autos kritisiert. Und dazu muss man sich zunächst ansehen, wer oder was denn „die Wissenschaft“ überhaupt sein soll. Hält die wissenschaftliche Community jetzt regelmäßig Besprechungen ab wie beim Rat von Elrond, um zusammen ein paar griffige Presseerklärungen zu formulieren? Könnte ja schon rein logistisch eine Herausforderung sein bei 480.000 Forscher:innen in Deutschland. Wer schmiert die ganzen Häppchen für so viele Menschen?

Bei genauerem Hinsehen stellt sich dann auch heraus, dass es sich nicht wirklich um eine offizielle Verlautbarung aller Wissenschaftler:innen handelt, sondern um einen offenen Brief von nur 59 davon (mit dem etwas sperrigen Titel „Offener Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“. Um einen Brief also, der von einem Achttausendstel der deutschen Wissenschaftsgemeinde unterzeichnet wurde. Das ist also nicht wie der Rat von Elrond, sondern eher so, als wäre da nur Gimli alleine aufgetaucht.

Zweites Problem: Für den Untersuchungsgegenstand haben viele der 59 Personen einen Hintergrund, der auf ihr Urteil einen gewissen Einfluss haben könnte: 45 dieser Personen konnte ich nach einer oberflächlichen Recherche mit Forschung oder unternehmerischer Tätigkeit in den Feldern Bio-Kraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Verbrennungsmotoren oder Wasserstofftechnologie in Verbindung bringen, also alles mehr oder weniger Konkurrenten zum klassischen E-Auto mit Batterie.

Ich könnte mich mit dem Begriff „Kritik der Wissenschaft“ ja vielleicht noch anfreunden, wenn alle relevanten Personen eines relevanten Forschungsfeldes einstimmig einen offenen Brief unterzeichnen würden, aber das ist hier nicht der Fall. Die Frage, ob E-Autos ein höheres Klimaschutzpotential als alternative Kraftstoffe haben, wird in diesem offenen Brief hauptsächlich von Leuten beantwortet, in deren Alltag primär alternative Kraftstoffe und Verbrennungsmotoren eine Rolle spielen.

Da sind eine Menge ziemlich kompetenter Menschen aufgeführt und ich will denen jetzt gar nicht pauschal unterstellen, den Brief nur aus Eigeninteresse unterschrieben zu haben. Aber der Bayerische Rundfunk kann das nicht einfach als „Kritik der Wissenschaft“ framen, wenn hier explizit der Teil der Wissenschaft Kritik übt, dessen Forschungsfelder teilweise massiv durch batterieelektrische Fahrzeuge an Bedeutung verlieren könnten.

Zudem wirkt der Artikel des Bayerischen Rundfunks so, als sei der Autor selbst nicht ganz unbefangen, umschreibt er den offenen Brief von Professor Thomas Willner und Dr. Armin Günther von Air Liquide mit Begriffen, als hätte er ihn am liebsten selbst noch unterschrieben. Der Brief hätte „es in sich“, „rechnet schonungslos ab“, „Schärfer kann man […] eigentlich nicht attackieren“ , „und zwar mit voller Wucht“. Huiuiui, das klingt ja wirklich dramatisch. Leider bleibt es bei einer unkritischen Nacherzählung des Briefs ohne Einordnung, abgerundet durch ein paar irritierende Patzer wie z.B.:

„Die Bundesregierung setzt beim Klimaschutz nur auf die E-Mobilität.“

Nein, das ist glücklicherweise nicht der Fall, es gibt neben dem Verkehr ja noch ein paar andere Sektoren, in denen wir im Vergleich zu 1990 schon erheblich Klimaemissionen einsparen, auch wenn das immer noch viel zu langsam vonstattengeht. Ferner handelt es sich um 59 und nicht um mehr als 60 unterzeichnende Wissenschaftler:innen und es werden allerlei wörtliche Zitate genutzt, die im Brief gar nicht vorkommen.

Der Brief selbst ist tatsächlich recht kurz: Ein Absatz, 6 Forderungen, Verabschiedungsklausel. Darin sorgt sich Prof. Willner angeblich ob der Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele und fordert in Punkt 1 die transparente Offenlegung der realen Klimaemissionsminderungen der deutschen Klimaschutzmaßnahmen. Klingt soweit ja erst mal gut.

In den folgenden Punkten fordert er, Klimaschutzoptionen durch alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe zu nutzen und alle Maßnahmen nur anhand des realen Klimaschutzpotentials anzurechnen, und das möglichst schnell und unter Berücksichtigung der globalen Wertschöpfungskette.

Ja… okay?! Kann ich auch unterschreiben? Ist ja alles schön und gut, aber was genau hat das jetzt mit E-Autos zu tun? Der BR hat wohl noch mal bei den Initiatoren nachgefragt und dabei kam das heraus:

„Ihrer Überzeugung nach wird die Elektromobilität in der „Zeitspanne bis 2030, die für den langfristigen Erfolg oder Misserfolg des Klimaschutzes entscheidend sein wird, mit hoher Wahrscheinlichkeit zu keiner nennenswerten Treibhausgasminderung über die gesamte Wertschöpfungskette führen.“

Mit anderen Worten: Das mit den Stromautos dauert alles viel zu lange, lasst uns lieber die jetzigen Autos mit Biokraftstoffen und E-Fuels betanken. Aha. Damit das mit dem Klimaschutz schneller geht, sollen wir jetzt also alle Autos mit Kraftstoff tanken, der nur im kleinen Labormaßstab hergestellt wird. Ich glaube, ich unterschreibe lieber doch nicht.

Der BR interviewt nun Professor Peter Pfeiffer, Leiter des Labors für Fahrzeugtechnik an der Hochschule München, weil er den „Brandbrief“ auch unterschrieben habe (in der Liste der Unterzeichner findet sich jedoch kein Professor Pfeiffer). Dieser bemängele

„… wie alle anderen, dass die Politik die hohen CO2-Emissionen bei der Produktion der Akkus für die Elektroautos völlig ausblende. Und auch nicht berücksichtige, dass ein Großteil des Ladestroms in Deutschland noch etliche Jahre aus Kohlekraftwerken stammen werde. Nur darauf zu schauen, dass das E-Auto keinen Auspuff habe, sei absurd.“

Irgendwie hätte ich vom Leiter eines Labors in München erwartet, selbst in 5 Minuten zu ergoogeln, dass das nicht stimmt. Die CO2-Emissionen der Batterieproduktion sind Gegenstand hunderter Debatten, über den gesamten Lebenszyklus eines Autos sind sie jedoch immer noch ein kleiner Faktor verglichen mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren.

Quelle: Energy-Charts, Fraunhofer ISE https://energy-charts.info/charts/energy_pie/chart.htm?l=de&c=DE&year=2020

Die meisten Ladestationen in Deutschland laden Ökostrom (sonst sind sie nicht förderberechtigt), aber selbst der deutsche Strommix besteht schon lange nicht mehr zum Großteil aus Kohlestrom, letztes Jahr machte er nur noch 24 Prozent aus, EU-weit liegt der Kohleanteil sogar bereits unter 15 Prozent.

Sein Kollege Prof. Willner erklärt anschließend:

„Die Elektroautos werden auf deutschen Strom angewiesen sein. Und der erneuerbare Anteil des deutschen Stroms, der wird der Engpass in der Energiewende sein.“ Deutschland müsse daher darauf achten, Strom zu sparen und nicht für neuen Strombedarf zu sorgen. Doch genau letztes sei der Fall, insbesondere auch deshalb, weil alle wichtigen Hersteller derzeit große E-Fahrzeuge mit möglichst viel Reichweite auf den Markt brächten.“

Also weil wir aktuell noch nicht genug erneuerbaren Strom im Netz haben, plädiert Prof. Willner für E-Fuels, die ca. 7- bis 8-mal so viel Strom pro Kilometer benötigen. Und der Kollege vom Bayerischen Rundfunk hält es auch nicht für nötig, da mal kritisch nachzuhaken.

Es bringen auch nicht alle Hersteller große E-Fahrzeuge mit viel Reichweite auf den Markt. Die meistverkauften E-Autos in Deutschland im Jahr 2020 waren: Renault Zoe, BWM i3, Tesla Model 3, VW E-Golf, E-Smart, dann erst kommen die E-SUVs von Audi und Hyundai. Und dann soll es unter den Autos mit Verbrennungsmotor ja auch noch ein paar Modelle mit absurd großen Ausmaßen geben, habe ich mir sagen lassen – die verfahren dann 10 Liter E-Fuel / 100 km. Das bringt dem Klima jetzt was genau? Wo soll all das E-Fuel denn herkommen? Ah, von dort:

 

„Die E-Fuels ließen sich beispielsweise in Nordafrika oder Südamerika herstellen. Also in weit von Deutschland entfernten Regionen, wo beinahe unbegrenzt Sonnen- und Windenergie zur Verfügung stehen.“

Ja, lass uns solche Sachen mal schön weit entfernt von Deutschland machen. Große Windfarmen mit Elektrolyse-Stationen dengeln wir nach Afrika und Südamerika, Hauptsache nicht bei uns. Vielleicht können die Schiffe, die die E-Fuels dann von dort nach Deutschland transportieren, auf dem Rückweg einfach noch unsere alten Reifen, unsere Industrieabwässer und unseren Atommüll mitnehmen. Lasst uns das doch einfach in Afrika verbuddeln, Hauptsache weit weg von Deutschland!

Abgesehen davon, dass das schlimm nach Neokolonialismus riecht: Hat einer/eine der 59 Unterzeichner:innen mal durchgerechnet, was das am Ende kosten soll? Auch in Afrika und Südamerika kostet das Errichten von Windrädern und Solarfarmen Geld, meist teurer versichert als hier, und dort gelten dieselben physikalischen Gesetze wie in der EU. Wir brauchen also gigantisch viel Strom für diese Idee. Wieso genau sollten andere Länder, die ja ihre eigene Energieversorgung auch noch klimaneutral umbauen müssen, extra viel Strom für deutsche Autos produzieren wollen?

Chile wird gerne als Beispiel genommen, weil es da viel Sonne gibt. Für eine mit E-Fuels betriebene deutsche PKW-Flotte müssten die extra für den deutschen Markt 1.000 Terawattstunden Strom generieren. Aktuell erzeugt das gesamte Land Chile 34 Terawattstunden Strom aus erneuerbaren Quellen. Der Plan, den Klimaschutz zu beschleunigen, beruht da auf der Idee, dass Chile mal eben diese installierte Leistung verdreißigfacht.

Wollen wir wirklich weiter abhängig von anderen Ländern sein, was unsere Energieversorgung angeht? Hat bei Erdöl und Erdgas ja schon mal so toll geklappt, also gleich noch mal, jetzt nur mit anderen Ländern. Und ging es hier nicht darum, dass es schnell gehen muss? Prof. Willner will keine E-Autos, weil das alles zu lange dauert, und deswegen will er stattdessen eine komplett neue, riesige Infrastruktur auf anderen Kontinenten errichten? Das ist wie „Ach, jetzt eine ganze Folge How I Met Your Mother? Das ist mir zu lang, lass uns lieber Herr der Ringe in der extended Edition gucken“.

Nur mal so: die E-Autos, die fahren hier bereits rum und sparen heute schon Emissionen ein. Für die ganze E-Fuels-Nummer gibt es nicht mal ein Land, das sich dazu bereit erklärt hat, im großen Stil bei diesem Plan mitzumachen. Ach doch, halt, es gab da bereits ein paar unterzeichnete Verträge zwischen Deutschland und Marokko, um dort grünen Wasserstoff herzustellen. Blöd, dass ausgerechnet jetzt Marokko die Beziehungen zur deutschen Botschaft auf Eis legen will – werden E-Fuels dadurch wohl günstiger oder teurer?

Laut Auke Hoekstra von der TU Eindhoven ist eine solche Lösung noch Jahrzehnte weit weg. Aber selbst wenn nicht, so wirkt der Initiator des offenen Briefs grundsätzlich ziemlich befangen. Auf Twitter teilt er die legendär unwissenschaftliche Dokumentation, die Arte letztes Jahr zu dem Thema ausgestrahlt hat, und schreibt dazu „Entlarvt die Schattenseiten des Elektrifizierungswahnsinns!“ Die Doku bezeichnet aber grundsätzlich auch Wind- und Solarkraft als einen Irrweg – und damit wollte Professor Willner doch prima E-Fuels herstellen oder nicht? Wie will er die in seinem Brief noch als ach so wichtig bezeichneten Klimaziele einhalten, wenn Windstrom und Photovoltaik wegfallen?

Aber ich habe gute Nachrichten für die Unterzeichner:innen des Briefs: E-Fuels und Biofuels brauchen wir voraussichtlich sowieso. In PKW sind die zwar ziemlich ineffizient, aber für den Schiff- und Luftverkehr sieht es mit elektrischen Antrieben noch düster aus. 20 der Unterzeichner:innen forschen und arbeiten an Biofuels, 10 an E-Fuels und 3 an Wasserstofftechnologie, die müssen sich eigentlich keine Gedanken um ihr Forschungsthema machen.

Ich würde daher auch abraten, solche Briefe von Prof. Willner zu unterzeichnen, er wirkt doch recht befangen. Abgesehen von den vielen sachlichen Fehlern in seinen Ausführungen bezieht er sich auf veraltete Daten, und seine Fürsprecher argumentieren mit dem deutschen Stromnetz von 2008. Der Bayerische Rundfunk beklagt, dass es noch keine Antwort auf den Brief gibt, weder von der Umweltministerin noch von der Kanzlerin selbst.

Da kann ich ihr nur beipflichten. Sie hat vermutlich Besseres zu tun.

 

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Laut Sahra Wagenknecht sollten wir jetzt alle mehr Fleisch essen, weil Soja so klimaschädlich ist

Sahra Wagenknecht ist gerade auf großer Deutschlandtour mit ihrem Programm „Der böse Klimaschutz nimmt den armen Menschen Autos und Häuser weg.“. Sie tingelt damit durch jede Talkshow, die sich finden lässt, und hat nun eine Art Extra-Gig für das Publikum vom SPIEGEL gegeben. „Hm, Anspruchsvoll…“, muss sie sich gedacht und dafür einen Extra Klima-Nonsens-Song geschrieben haben

Der geht so: Veganer essen viel Soja und Superfoods aus Übersee und da Schiffe doof sind, muss Fleisch besser sein als Soja. Sollte sie so was gegenprüfen? Ach, Quatsch, sie will ja Stimmen von Leuten, die Veganer:innen blöd finden, denn die gehören zur eingebildeten Hülsenfrucht-Elite. Sie haut es also einfach so raus. Dabei ist das Argument so abgegriffen, dass man es langsam mal unter Denkmalschutz stellen sollte:

1. Von der gesamten Weltsojaernte werden 2,6 Prozent zu Tofu verarbeitet und 2,1 Prozent zu Sojamilch. 94 Prozent werden zu Sojaöl, Tierfutter und Biodiesel. Der Take, den Veganer:innen die Sojaimporte vorzuhalten, ist daher so alt wie stumpfsinnig. Zudem kommt das Soja für Lebensmittel in Deutschland primär aus Europa und Nordamerika.

2. Wie oft kann man bitte Amarant und Quinoa essen? Diese „Superfoods“ spielen in meinem Alltag eine ähnlich große Rolle wie Tapsi Törtels aus Ü-Eiern (Grüße gehen raus an Klaus Bouillon) und das scheint den meisten anderen Deutschen ähnlich zu gehen, liegt die deutsche Importmenge für Quinoa aus Amerika bei niedlichen 5.600 Tonnen im Jahr.

Für den Transport dieser Menge von Rio de Janeiro nach Rotterdam werden ungefähr 970 Tonnen CO2 emittiert – das entspricht ungefähr dem, was 110 Menschen in Deutschland emittieren. Darüber macht sich eine Bundestagsabgeordnete ernsthaft Gedanken? Was für eine Zeitverschwendung.

Zum Vergleich: Wir importieren jährlich 3,6 Millionen (!) Tonnen Soja nach Deutschland, eine um Größenordnungen höhere Menge, deren Transport über dieselbe Strecke so viel CO2 emittiert wie ganz Kaiserslautern pro Jahr (und das ist nur der Transport, da sind die Klimaschäden durch Anbau, Rodungen etc. noch gar nicht berücksichtigt).

Wie tief können die eigenen Prioritäten im Abfluss festhängen, dass man angesichts solcher Zahlen irgendwas von Quinoa faselt, das halt zudem auch noch von Menschen gegessen wird, die gar nicht vegan leben?

Aber abgesehen davon, dass sie die ganze Nummer nur bringen kann, wenn sie entweder seit Jahren keine Zeitung liest oder bewusst die Unwahrheit sagt: Vergesst mal den Transport von Nahrung, solange wir 60 Kilo Fleisch pro Deutschem und Jahr essen. Ja, regionale Lebensmittel konsumieren ist eine gute Idee (praktiziere ich auch selbst), aber der Transport und auch die Verpackung machen nur einen kleinen Teil der Klimaemissionen aus, die ein Nahrungsmittel verursacht. Our World in Data hat das hier mal wieder großartig visualisiert, der rote Balken entspricht der Transport, der graue der Verpackung.

Was genau an Schiffsdiesel besonders schädlich sein soll, weiß sie vermutlich auch nicht. Ja, große Containerschiffe stoßen eine Menge Schadstoffe aus, aber besonders dann, wenn sie auf offener See mit Schweröl fahren. Schiffsdiesel ist verglichen damit besser. Seine Verbrennung verursacht immer noch große Mengen Schadstoffe und Klimaemissionen, aber halt weniger als Schweröl, das zudem erst mal auf 40 bis 50 Grad Celsius erwärmt werden muss, bevor es verpumpt werden kann.

Sie kann gerne den Klimaschaden der Seefahrt bemängeln, der Fokus auf den nicht ganz so schlechten Schiffsdiesel lässt den Absatz aber noch absurder erscheinen. Sie hat offenkundig keinen blassen Dunst, was sie da redet und reiht wahllos auswendig gelernte Textbausteine aneinander. So wirkt zumindest dieser lächerliche Versuch, die Schifffahrt den vegan lebenden Menschen anzulasten.

Schaubild der weltweiten Verwendung von Soja - 77% Tierfutter, 4% Industrie, 7% Tofu, Sojamilch und Tempeh
Quelle: Our World in Data: https://ourworldindata.org/uploads/2021/02/Global-soy-production-to-end-use.png

Pflanzliche Nahrung hat einen vergleichsweise so geringen Impact, dass ich sogar einen aufwändig hergestellten Beyond-Burger aus Los Angeles kaufen kann und damit immer noch 10 mal klimaschonender unterwegs bin als mit lokalem Rindfleisch. Entweder weiß sie nicht, dass für Fleisch und Milch ein Vielfaches an Futtermitteln verfüttert (und eben auch transportiert) werden oder sie verschweigt es.

Sahra Wagenknecht hat als nächsten großen politischen Feind die globale Schifffahrt ausgemacht und plädiert deswegen für deutsches Fleisch, was aufgrund der Futtermittel, Dünger und Pestizide besonders viel Schifffahrt verursacht. Sie könnte sich auch ins Interview setzen und den ökologischen Schaden durch Getreideanbau anprangern, um dann im nächsten Satz den Konsum von mehr Brot zu empfehlen und es wäre nicht unsinniger. Ich möchte mir wiederholt mit etwas Schwerem ins Gesicht schlagen, um mich von der schreienden Idiotie abzulenken.

In diesem Kontext ist es übrigens noch mal extra absurd, dass ihr aktuell zweitgrößter ideologischer Gegner Elektroautos zu sein scheinen, angeblich, weil man damit den armen Menschen ihre Erdölautos wegnehmen würde. Für Erdöl-Autos und gleichzeitig gegen globale Schifffahrt zu sein ist nur leider so stringent als hielte jemand einen Vortrag bei einer Veranstaltung zur Drogenprävention und würde dort dann während des Beitrags komplett betrunken vom Podium fallen.

Von der gesamten Tragfähigkeit des Weltseeverkehrs entfallen 35 Prozent auf Tanker. Möchte eine Politikerin also wirklich die Klimaemission aus der Schifffahrt eingrenzen, dann sind Erdölautos, für deren Brennstoff ein Drittel dieser ganzen Schiffe überhaupt auf den Weltmeeren rumfahren, eine ganz schlechte Idee. Meine Güte, als hätte sie ihr politisches Konzept bei Wish bestellt.

Die Überschrift des Interviews lautet ironischerweise »Ich möchte nicht, dass wir enden wie die USA«, so als hätte deren schwierige Lage nichts mit einem kolossalen Abdriften ins Postfaktische zu tun.

Nachtrag: Frau Wagenknecht nimmt mit diesen Aussagen glücklicherweise eine recht extreme Position innerhalb ihrer Partei ein. Die Linke hat ja noch ein paar andere Mitglieder, die bzgl. des  Klimas deutlich vernünftiger denken und in diesen Fragen auch die Verhandlungen führen – warum lesen wir eigentlich so wenig Interviews mit Katja Kipping, Janine Wissler oder Lorenz Gösta Beutin? Die haben den „Aktionsplan Klimagerechtigkeit“ einstimmig in ihrer Fraktion beschlossen. Darin geht es um Maßnahmen im Energiesektor, die Potentiale im Verkehr durch ÖPNV und Elektromobilität sowie die hohen Emissionen durch Öl- und Gasheizungen.
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Wenn 70 Prozent der globalen Agrarfläche Grasland sind, sollten wir dann nicht alle Kühe essen?

Es gibt viel Streit um die Frage, wie ökologisch und gerecht eine zu 100 Prozent vegane Welt wäre, da es auf dem Globus anteilig sehr viel Weideland gibt. Wer könnte die besser beantworten als euer Veganer des Vertrauens (bin ja komplett unbefangen🤪)? Aber im Ernst, das ist wichtig, also habe ich hier mal die Fakten gesammelt, entscheidet selbst:

Je nach Studie besteht das gesamte Agrarland weltweit zu 65 bis 70 Prozent aus Grasland. „Case closed!“ schreit uns die Intuition da in den Vernunft-Komplex. Würden sich alle nur von Pflanzen ernähren, dann würden diese Flächen ja komplett brachliegen und uns blieben nur 30 Prozent dieser Flächen zur Nahrungsproduktion. Aber Vorsicht, die Intuition ist die kleine Schwester vom gesunden Menschenverstand und der Schule des Lebens, so simpel ist es wie sooft nicht.

Unter dem Wort Grasland stellen sich die meisten Menschen saftige, irische Wiesen vor, über denen 24/7 das Kerrygold-Jingle erklingt. Tatsächlich ist dieses Grasland aber sehr unterschiedlich beschaffen. Es gibt dazu eine sensationelle Studie von 2017, die die Daten zum globalen Grasland fluffig aufbereitet hat:

Ja, 70 Prozent Grasland ist eine Menge, aber wie man an der hellgrün und gelb eingefärbten Fläche sehen kann, gehören da auch ein paar ziemlich unwirtliche Landstriche dazu, so z.B. der Norden Russlands und Kanadas, Alaska, Teile der Sahara und der arabischen Halbinsel. Unter den Begriff Grasland fallen eben auch Feuchtgebiete wie die Everglades in Florida, sibirische Tundra und Dornstrauchsavanne wie z.B. die Kalahari im südlichen Afrika. Da sieht es so aus (nicht ideal für Kühe zum Grasen):

Kalahari, Namibia
Everglades-Nationalpark in Florida, USA
Halbinsel Kola, Russland

Auf diesen Flächen gibt es keine nennenswerte Tierhaltung. Wie in der Legende der Landkarte ganz oben schön aufgeschlüsselt ist, machen diese Flächen allein 955 Millionen Hektar oder 30 Prozent aller Grasland-Flächen des Planeten aus.

Auf den dunkelgrünen und den olivgrünen Flächen werden tatsächlich Tiere gehalten (zusammen ca. 2.150 Mio. Hektar oder 70 Prozent dieser Fläche), nur ließe sich auf wiederum der Hälfte dieser Fläche (der olivgrün eingefärbten) auch Ackerbau betreiben.

Aber damit nicht genug, auch die Fläche, die wir bereits heute für Ackerbau nutzen, wird zum Großteil für Tierfutter verwendet:

Grafik aus „Globale Landflächen und Biomasse“ vom Umweltbundesministerium

Eine vollständig vegane Gesellschaft, so unrealistisch das heute wirken mag, würde also direkt mal eine Milliarde (!) Hektar bereits heute genutzten Ackerlands für eine andere Nutzung ermöglichen. Wir belegen diese aktuell leider mit gigantischen Monokultur-Flächen für die Fleischproduktion während uns die Artenvielfalt zusammenbricht.

Man könnte jetzt denken, na gut, aber die Flächen, auf denen WIRKLICH nur Tiere grasen können, die kämen ja zusätzlich obendrauf. Ja, stimmt, so diese Tiere dann auch wirklich nur Gras fressen. Das mag auf Paarhufer im nepalesischen Hochgebirge zutreffen oder auf die Tierherden von Nomaden in der Sahel-Zone, aber unsere „Nutztiere“ in Europa bekommen fast alle Kraftfutter dazu.

Schweine, Hühner, Enten und Puten sowieso, denn die können mit Gras nur bedingt was anfangen. Aber auch die in Deutschland gehaltenten Kühe fressen am Tag ca. 44 Kilo Pflanzen, von denen in der Regel ein großer Teil auf Flächen wächst, auf denen auch Kartoffeln gedeihen würden:

Empfehlungen der bayerischen Landesanstalt für Landwirtschaft, Seite 34

Soja, Raps und die 20 Kilogramm Maissilage stammen von Ackerböden, da könnte man auch direkt Nahrung für Menschen anbauen. Alleine für den in Deutschland angebauten Futtermais wird eine Fläche von 1,67 Millionen Hektar verwendet. Das ist ein bisschen größer als ganz Thüringen.

Das führt uns zu dieser wichtigen Grafik. 77 Prozent der global genutzten Agrarfläche, ein Gebiet so groß wie die USA, Russland und China zusammen, wird für die Tiermast verwendet und trägt am Ende nur zu 18 Prozent (!) zur Kalorienversorgung der Menschheit bei:

Aufbereitet von Our World In Data, https://ourworldindata.org/uploads/2020/01/Global-land-use-graphic-800×506.png

Man kommt auch ohne Mathestudium auf den Gedanken, dass es effizientere Möglichkeiten geben könnte. Wir benötigen nun mal mehrere Kalorien Pflanzen, um am Ende eine Kalorie Fleisch zu produzieren. Das ist je nach Tierart unterschiedlich, im Schnitt sind es 7 pflanzliche Kalorien pro Fleischkalorie. Davon landen 5 Kalorien im Stoffwechsel der Tiere. So verfüttern wir 75 Prozent der Weltsojaernte und 33 Prozent der Weltgetreideernte an Tiere und das zahlenmäßig größte Endprodukt dabei ist Tierkacke.

Würden wir Tierprodukte vom Speiseplan streichen, hätten wir auf Anhieb viel mehr Agrarflächen zur Verfügung. Es gibt da zwar eine Menge Tiere, die allein von Gras leben könnten, aber in der Praxis ist das im globalen Norden eher selten der Fall. Wie gesagt, es mag vereinzelt lokale Besonderheiten geben, wo die Menschen nur durch ihre Tierhaltung gerade so auf die nötigen Kalorien kommen. Das soll kein Plädoyer dafür sein, abgeschiedene Amazonas-Naturvölker mit veganen Kochbüchern zu nerven.

Der globale Süden geht mit seinen Kalorien aber ohnehin viel sparsamer um:


Europa, Australien und Nordamerika sind rot eingefärbt, weil sie am schlechtesten mit ihren Kalorien haushalten. Südamerika ist noch hellrot und gelb, die Kost in Afrika, Indien, China und Indonesien ist hingegen so stark pflanzlich geprägt, dass sie viel mehr Menschen pro Hektar Boden ernähren können.

Je mehr Pflanzen wir direkt ohne Umweg über einen Tiermagen essen, desto mehr Fläche können wir der Natur zurückgeben. Wir erreichen hier also schon Teilerfolge, ohne dass sich gleich alle vegan ernähren. Die Frage war halt so gestellt, aber um die globale Nahrungsproduktion ökologisch und sozial gerecht zu machen, reicht es auch, die Fleischmenge stark zu reduzieren.

Darauf einen Beyond Burger 😉

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Öko-Test Reloaded: Medien fallen auf Burgertest-Wiederholung herein

Die Frage „Wie ‚öko‘ sind eigentlich vegane Burger“ ist einfach ein wunderbares Thema. Wäre doch echt toll, wenn da mal jemand einen seriösen Test zu machen würde. Was, wieso die Zeitschrift Öko-Test? Die hat das doch schon Ende 2019 komplett verzockt, wie viele Medien fallen denn ein Jahr später auf denselben skurrilen Testaufbau rein? Ach, doch wieder acht Stück … autsch, es wird wohl Zeit, dass irgendwer die „Media-Test“ veröffentlicht. Ich fange einfach mal an und gebe den Artikel dann zum Abdruck frei.

Artikelüberschrift von Ökotest. Zu sehen ist die Überschrift "Vegane Burger im Test: Knapp die Hälfte mit Mineralöl verunreinigt".

Treue Leser:innen kennen die Geschichte schon: Im November 2019 war die Ausgabe der Öko-Test mit „Tschüss Fleisch! Megatrend Vegan: Essen ohne Reue“ überschrieben und enthielt einen Vegane-Burger-Test. Problematisch an diesem Test war, dass nicht im Ansatz ersichtlich war, was eigentlich getestet wurde. Die 18 Produkte wurden zwar fein säuberlich auf allerlei Inhaltsstoffe überprüft und dann in eine Schulnotenskala eingeteilt, aber warum man vom Testverlierer mit Note 6 jetzt Abstand nehmen sollte, ist immer noch ein Mysterium, über das sich ganze Fachschaften der Philosophie die Köpfe zerbrechen. Er ist nämlich (auch laut Öko-Test) weder ungesünder noch unökologischer als die anderen Burger.

Das viel zitierte Mineralöl, das sich in manchen Produkten fand, war keine Zutat, sondern eine Nebenwirkung von Verpackung oder Produktion und auch lange nicht so problematisch, wie die Adjektive der Öko-Test vermuten ließen. Diese Nebenwirkung kann man verhindern, indem man Produkte zusätzlich in Alufolie einpackt, was ähnlich ökologisch ist wie ein spontaner Rundflug in

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Über Sahra Wagenknechts mangelhafte Ansätze zur Lösung der Klimakrise

So, jetzt ist es passiert, ich darf mich in meinem Blog über absurden Klimaunsinn aufregen, den zur Abwechslung mal eine eindeutig links eingestellte Person von sich gegeben hat. Das ist einerseits enttäuschend, weil jede Multiplikatorin absurder Klimaverharmlosung eine zu viel ist, andererseits vielleicht eine Chance zu zeigen, dass auch wir linksgrün versifften Vegan-Blogger:innen Kritik da üben, wo sie notwendig ist. Ja, ich hacke hier oft auf der FDP und der CDU herum, aber nicht, weil ich das so gerne mache, sondern weil von denen leider überdurchschnittlich oft absurde Aussagen zu Klimafragen kommen.

Mir wäre es ja lieber, wenn alle Parteien den Ernst der Lage anerkennen würden und das Problem genauso konsequent angingen wie die Weltgemeinschaft 1987 das Ozonloch. Da haben ein republikanischer US-Präsident und ausgerechnet die Eiserne Lady Thatcher das Montreal-Protokoll mitinitiiert, das dann von der deutschen Kohl-Regierung ratifiziert wurde. Kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen. Vielleicht herrschte auch deshalb so viel Einigkeit, weil niemand etwas auf die persönlichen Ansichten von Politikwissenschaftler:innen oder sonstigen fachfremden Personen zur Wechselwirkung von FCKW-Molekülen gab, wer weiß.

Oder lag es daran, dass Thatcher Chemikerin war? Tja, selbst wenn, auch das Physikstudium von Frau Dr. Merkel hat leider nicht verhindert, dass ihr Energieminister die Windkraft ausbremst. Wie auch immer, es war offenbar allen klar, dass dieses Problem schnell gelöst werden muss und dass es eigentlich keine konservative, also die Schöpfung bewahrende Position sein kann, die schützende Ozonschicht gegen ein paar

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Les cinéastes d’ARTE veulent maintenant résoudre la crise climatique en abandonnant l’énergie éolienne et les voitures électriques

Non, ce titre n’est ni appât à clics, ni exagération, mais bien le message immédiat du documentaire „La face cachée des énergies vertes“, réalisé par ARTE. Le titre a été traduit très librement pour le public allemand de „La face cachée des Énergies vertes“ à „Umweltsünder E-Auto?“ (Pollueur – voiture électrique?).  Le sujet, produit par Jean-Louis Pérez et Guillaume Pitron, est sous-titré „Le revers de la révolution énergétique – une enquête“.

C’est doublement trompeur, il s’agit ici de bien plus que de simples voitures électriques.  Et franchement, le point d’interrogation aurait dû être remplacé par 3 points d’exclamation, car à la fin des 89 minutes, il ne reste rien de l’apparente ouverture quant aux résultats, supposée dans le titre en Allemand. Pendant la rédaction de ce texte, le documentaire a été visionné plus de 500.000 fois sur YouTube. Cette œuvre apparait comme le petit frère européen de l’absurde „docutainment“ de Michael Moore „Planet of the humans“.

Il y a plusieurs parallèles entre les deux productions : toutes deux tentent d’aborder le problème extrêmement complexe d´une économie mondiale durable. Néanmoins, les deux films ne donnent la parole à aucune des personnes ayant quelque chose de solide et fondé à dire sur le sujet. Au contraire, on nous y présente une multitude de pièces du puzzle sans pour autant réussir à les assembler en une image globale sensée. Pour les déclarations à caractère scientifique, il n’existe aucune source ou alors des sources anciennes, on nous balance des termes bien trop simplistes comme „vert“ et „propre“, qui accompagnés de musique lugubre, dégagent un maximum d´atmosphère anxiogène.

Si je voulais énumérer toutes les erreurs que l´on peut trouver dans „La face cachée des énergies vertes“, il me faudrait probablement écrire une série de dix articles. Mais ce ne serait pas très accessible, et on risquerait de s’ennuyer dès la troisième partie, car les épisodes du film ARTE alignent une série de répétitions de la même recette dramaturgique bien connue :

  1. On choisit une technologie „verte“.
  2. On recherche les éléments chimiques qu´elle requiert.
  3. On prend l’avion pour aller à l’autre bout du monde, dans des zones minières d’où sont extraits ces éléments
  4. On en documente les abus et on interroge le plus grand nombre possible de personnes malheureuses
  5. On souligne avec de la musique sinistre et on conclut que la technologie verte est la seule et unique cause de la souffrance montrée.

Vous garnissez maintenant le tout de quelques bribes d’interviews d’“experts”, de chiffres si possibles faramineux et difficiles à interpréter, et d´images de personnes nageant dans le bonheur en Europe. Car ces personnes utilisent cette technologie verte par pur égoïsme, et ne se soucient guère du sort des personnes concernées à l´autre bout de la planète. Et voilà la séquence vidéo générant un taux d´ indignation maximum :  des individus prospères qui, dans leur propre objectif d’air pur, polluent l’air des autres.

Pour que les réactions et commentaires bouillonnent vraiment de rage et d’indignation face à cette formidable hypocrisie, il faut surtout éviter d’établir un bilan exhaustif des technologies actuelles. Ainsi, il faut commencer par poser des questions rhétoriques qui suggèrent le scandale, notamment que les technologies vertes sont pires que tout et que cette vérité est réprimée par des forces obscures. A la minute 1:45  du documentaire, le narrateur nous questionne :

„Et si la promesse des énergies propret n’était qu’un leurre ? Le remède ne risque-t-il pas d’être pire que le mal des énergies fossiles“ ? (Ces questions ne seront plus reprises)

Oui, effectivement, ce serait grave. Mais, ce ne sont quelconques individus qui ont proclamé que l’énergie éolienne et solaire sont les technologies les plus respectueuses du climat ; au contraire, ce sont de nombreux scientifiques qui se sont penchés sur la question et sont parvenus à des résultats sans équivoque. Les réalisateurs veulent-ils vraiment savoir, au sens littéral, à quel point ces technologie sont „propres“ ?

Passons en revue la recette décrite plus haut en utilisant le premier exemple, la voiture électrique :

Ici, on commence par des arguments abusifs, afin que le documentaire puisse répondre à des positions infondées, facile à critiquer. Par exemple a la minute 1:24:

„Les gent sont convaincus, on les a convaincus que s’ils roulaient tous en voiture électriques, on aurait résolu tous les problèmes de CO2“

Pour preuve, un entretien avec le responsable des relations publiques de BMW France suffit. C´est bien connu : ces gens disent toujours et rien que la vérité dans leur communication : l’industrie automobile a réalisé un „volte-face rapide“ en faveur des voitures électriques, alors que la gamme électrique du constructeur allemand ressemble au rayon fruits et légumes du supermarché un samedi soir à 21h30.

Les réalisateurs veulent paraître aussi investigateurs que possible, mais ils se laissent prendre à ce tour de passe-passe promotionnel et commettent la prochaine erreur : „Si l’on en croit les constructeurs, la voiture électrique n’a que des avantages.” Il est étrange que les fabricants eux-mêmes retardent le passage aux moteurs électriques depuis des décennies et parlent constamment d’être ouverts à toutes nouvelles technologies, tentant dans le même mouvement de vendre des moteurs à essence le plus longtemps possible.

La porte-parole met en garde :

„Demain, des centaines de millions de ces véhicules vont rouler partout sur la planète.“ (6:08)

Ouille, c’est certainement mauvais, non ? Des centaines de millions ?! Même des centaines de millions de chiots semblerait menaçants. Mais voilà : il y a déjà près de 1,3 milliard de voitures sur la planète, et nous en produisons actuellement près de 70 millions par an dans le monde. Oui, en quelques années, l’humanité va produire des centaines de millions de nouvelles voitures, mais c’est le cas depuis au moins les années 1980. En tant qu’activiste pour un tournant durable dans les transports,  évidemment, je ne pense pas que ce soit une bonne chose, mais cela a très peu à voir avec les voitures électriques.

Dorénavant, les réalisateurs s’en tiendront à la recette décrite ci-dessus de manière exemplaire et énuméreront en deuxième toutes sortes de matières premières nécessaires à fabriquer des voitures électriques. Guillaume Pitron s’intéresse particulièrement aux terres rares, c´est sans doute dû au fait qu’il a déjà réalisé un film sur le sujet „Rare Earths: The Dirty War“ (Terres rares : la  guerre sale) en 2012. Diverses terres rares sont également utilisées dans la production des voitures à combustion, mais avec le néodyme, l’une d’entre elles, se trouve au cœur de certaines voitures électriques : dans le moteur. Le documentaire tourne ici autour de la vérité et affirme :

„Sans néodyme, la voiture électrique ne pourrait tout simplement pas rouler.“ (8:04)

C’est une vraie farce, car les voitures électriques à moteur asynchrone fonctionnent généralement sans aucun aimant permanent (néodyme). La Tesla Model S montrée dans le documentaire était également pourvue de moteur sans néodyme jusqu’en 2018, et l’Audi e-tron quattro, la Mercedes EQC ainsi que la Renault Zoé fonctionnent également sans ce métal. En outre, il s’agit d’un composant isolé qui peut être extrait à 100 % de la voiture arrivée à son terme d´utilisation.

Même si cette histoire de voiture sans néodyme est donc assez bancale, les réalisateurs suivent leur recette dramaturgique à la lettre, passent au point 3 et se rendent maintenant à Baotou, une grande ville de Mongolie intérieure, qui est si l´on peut dire la capitale mondiale de l’extraction des terres rares. Ce n’est pas tant parce que ces terres rares ne sont pas présentes ailleurs, mais plutôt en raison de la volonté du gouvernement chinois d’autoriser la production sans aucune restriction environnementale de poids.

En conséquence à cette politique on trouve à 16 kilomètres du centre de Baotou, un lac artificiel d’environ 7 kilomètres carrés, dans lequel sont déversées les eaux usées très polluées des compagnies minières. Tim Maughan de la BBC l’a qualifié de „lac dystopique, toxique et cauchemardesque“ et sur Google Maps, il semble qu’un monstre mutant puisse en surgir à tout moment. Mais ce n’est pas nouveau, la société minière d’État Baogang y exploite des terres rares depuis 1958. Selon les agriculteurs interrogés par le Guardian, des malformations des plantes potagères ont déjà été observées à la fin des années 1980, et dix ans plus tard, ils ont complètement cessé de les cultiver pour manque de croissance.

Nous arrivons au point 4 : l’interview d’une agricultrice âgée qui a dû abandonner son exploitation en raison de risques sanitaires et qui témoigne de la contamination de l’eau du robinet. Un destin qu’elle partage avec des millions d’autres anciens habitants des campagnes chinoises. Les images sont très fortes et constitueraient un élément de journalisme précieux si la conclusion n’était pas si désastreusement erronée (point numéro 5) :

Nous entendons dire le narrateur, des images d’architecture grise en arrière-plan :

„Dans les faubourgs de Baotou, des milliers de villageois commencent une nouvelle vie dans des cités-dortoirs sans âme. Ce sont les 1ers réfugiés des technologies vertes.“ (20:13)

80 secondes plus tard :

„C’est au prix de ces nouvelles pollutions, à l’autre bout du monde, que nos éoliennes, nos panneaux solaires et nos voitures propres purifient l’air en Europe. Comble du paradoxe : les émissions de gaz à effet de serre continuent d’aggraver le dèrèglement climatique à l’échelle de notre planète.“ (21:45)

Certes, cela semble tout à fait dramatique, mais c’est l’une des accusations les plus invraisemblables et les plus scandaleuses que j’ai entendues depuis longtemps : ils ne sont en aucun cas les „premiers réfugiés“ alors que des terres rares y sont exploitées depuis 62 ans. Ces destructions de l’environnement ne sont en rien „nouvelles“, puisque les agriculteurs en ont remarqué les effets toxiques dès les années 1980. Et les terres rares ne comprennent pas seulement le néodyme pour les moteurs électriques, mais bien 17 autres éléments qui sont utilisés dans toutes sortes de produits :

Dans l’éclairage des stades, les appareils à rayons X, les vélos de course, les lasers, la fibre optique, les barres de combustible nucléaire, les LED, les écouteurs, les enregistreurs vocaux, les moteurs d’avion, la coloration du verre et, plus intéressant encore, les filtres à particules, les pots catalytiques automobiles et les bougies d’allumage. En d’autres termes, la demande de ces métaux – qui font qu´aujourd’hui la région à l’ouest de Baotou ressemble plus à Mordor qu´à des terres agricoles fertiles- existe depuis des décennies et les moteurs à combustion eux-mêmes y ont joué leur rôle.

La communauté mondiale y achète depuis longtemps ces métaux pour toutes sortes de produits quotidiens et en a déjà produit des millions de filtres à particules et de pots catalytiques. Pour une meilleure qualité de l´air en Europe ! Apparemment, personne ne s’y est intéressé jusqu´alors, surtout pas Jean-Louis Pérez, ni Guillaume Pitron ou qui que ce soit de la programmation d´ARTE.

Mais maintenant que ces métaux sont utilisés pour fabriquer des machines avec lesquelles nous espérons pouvoir combattre la crise climatique, les auteurs essaient de à toute force d’établir un lien de cause à effet univoque entre les voitures électriques et la quasi-totalité de l’extraction mondiale de terres rares. Comme s’il suffisait de continuer à conduire des voitures diesel, et hop, le lac chimique radioactif de Baotou redeviendrait une prairie paradisiaque.

Il serait juste de comparer ces destructions environnementales avec toutes les autres destructions environnementales causées par l’économie fossile à l’échelle mondiale. Les forêts de mangroves contaminées, les enfants kenyans, qui recyclent des batteries au plomb, les accidents de pétroliers, les forêts déboisées au Canada, les fuites de méthane ou les conséquences d’un réchauffement rapide de la Terre fourniraient également de bonnes images pour remettre en question notre consommation, mais elles ne sont probablement pas assez noires et blanches pour cette histoire.

Cette procédure indigne est maintenant répétée plusieurs fois avec les matières premières que sont le graphite, le cuivre et le lithium. Ensuite, nous verrons des images de la plus grande mine de cuivre mondiale au Chili. Il existe des dizaines d’utilisation du cuivre, mais selon le documentaire, il n’y a bien sûr qu’une seule cause :

„Avec les besoins en métaux ordinaires comme le cuivre, de nombreux autres pays se retrouvent affectés par la production des énergies vertes. Au nord du Chili, les dégâts sont déjà perceptibles.“. (24:46)

Vient ensuite le passage absurde et quasi obligatoire pour les documentaires de ce type, lors duquel on tente à l´aide de toute sorte de contorsion et à tout prix d’exagérer les dégâts climatiques causé par les voitures électriques :

„Comme partout ailleurs en Europe, [la voiture électrique] est louée par les politiciens et les industriels. Même si nombres d´entre eux connaissent depuis longtemps son réel impact écologique“.

Le film gaspille maintenant 10 minutes entières à documenter l´apparent impact écologique négatif des voitures électriques avec un rapport datant de 2009 (!). L’agence ADEME aurait alors conclu que les voitures électriques ont le même impact environnemental que les moteurs à combustion. Le film oublie qu’on est en 2020 et commente à ce sujet :

„Comme partout en Europe, politiques et industriels en font aujourd’hui sa promotion. Même si beaucoup connaissent son véritable bilan écologique depuis longtemps.“ (46:00)

Wow. Est-ce le niveau de recherche et de sérieux d’ARTE ? L’utilisation d’un rapport non spécifié de 2009, qui contredit tout ce que la recherche sérieuse dans ce domaine a publié en 2020. Accompagné d’une déclaration non plausible, comme si tous les politiciens en Europe s’engageaient pour les voitures électriques. En attendant, il y a dans la réalité des courants conservateurs ou libéraux qui préféreraient poursuivre la recherche sur le diesel propre durant encore 50 ans, et qui se prétendent ouverts à toutes les technologies.

La recherche dans le secteur des batteries et des énergies renouvelables connaît actuellement tellement d´avancées que même les études de 2017 sont complètement dépassées. Grâce à des technologies plus efficaces et à des volumes de production plus importants, les voitures électriques sont déjà nettement plus respectueuses du climat que les voitures à combustion, même lorsqu´elles sont rechargées à l’aide du mixe électrique allemand, qui en 2020 comprenait 23 % d’électricité à base de charbon. Plus important encore, les voitures électriques offrent la possibilité d’être fabriquées et utilisées de manière totalement neutre sur le plan climatique, ce qui n’est pas le cas des voitures à combustion.

ARTE, en revanche, donne l’impression que les lobbyistes des voitures électriques influencent ces résultats en essayant de maintenir les émissions pour l’extraction des matières premières en dehors du bilan. Aujourd’hui, 11 ans après ce rapport, il est difficile de déceler qui a influencé quelles parties de ce rapport, aussi parce qu’une fois de plus aucun document ou source n’a été lié à cette „documentation“ et que la page d’accueil de l’ADEME ne propose aucun résultat pour la recherche „voiture électrique“.

Jean-Louis Pérez et Guillaume Pitron ont-ils enchaîné ces 89 minutes de bêtises juste parce qu’ils étaient gênés par l’image propre des véhicules électriques ? Parce qu’un groupe automobile a imprimé le mot „propre“ dans sa brochure publicitaire, ils vont maintenant cumuler 20 000 miles de vols intercontinentaux afin de prouver ce que tout le monde sait depuis longtemps déjà ? Bien sûr, même une voiture électrique n’est pas „propre“ en soi.

Le mot „propre“ se réfère principalement aux émissions locales. Les voitures électriques ont été simplement définies comme „Zero Emission Vehicle” (véhicule à émission zéro) par l’autorité environnementale californienne, car elles avaient besoin d’une solution pour Los Angeles, une ville régulièrement confrontée au smog. Oui, cela ne résout pas les problèmes de l’industrie des matières premières ou du conflit au Moyen-Orient, mais quel produit le fait ? La plupart des gens devinent probablement deviner tout seul que 2 tonnes de métal et de composites ne proviennent pas de fermes biologiques. Néanmoins, Pérez et Pitron s’attendent à ce que les énergies renouvelables soient propres à tout-égards et fondent toute leur argumentation sur cet élément insensé.

Conclusion :

C’est l’un des pires documentaires que j’ai dû voir depuis longtemps. Même si c´était RTL9 qui avait diffusé de telles absurdités, ça n´en serait pas moins hointeux. Qu´ ARTE ait-eu l’idée de diffuser cette chose, mal conçue sous toutes les coutures, me dépasse.

Dans leur documentaire, Jean-Louis Pérez et Guillaume Pitron tentent d’analyser deux des plus grands problèmes de l’humanité et échouent fatalement : la crise climatique ainsi que les conséquences du capitalisme mondialisé et accéléré. Ces deux sujets sont si complexes, il existe des experts pour les deux disciplines, qui passent leur vie entière à la recherche de stratégies pour résoudre ces problèmes. On aurait  pu les interroger. Une chaîne de média ayant l´exigence d’ARTE aurait dû les consulter et se referer à leur expertise.

Au lieu de cela, un journaliste de formation juridique (Guillaume Pitron) et un historien (Jean-Louis Pérez) se font leur propre opinion sur ce qu’il faut faire maintenant, divisant le monde entier en une espèce de schéma bon-méchant ressemblant à la Guerre des Etoiles. Dans ce monde, tous les politiciens en Europe sont obsédés par les voitures électriques, toute la Norvège est adepte de la „religion“ de la mobilité électrique (minute 40:30) et tous, avec les „prophètes de la transition énergétique“ (minute 59:15), dissimulent le fait que même les voitures électriques et l’électricité pour les recharger doivent venir de quelque part.

Ce qui est vraiment grave, c’est que ces deux sujets nécessitent une attention réelle et particulièrement urgente, documentée avec réflexion et compétence. Bien sûr, notre soif de ressources toujours plus grande est un problème, mais déjà bien avant que les premières voitures électriques modernes soient produites. Malheureusement, il n’est pas nouveau que les pays pauvres aient tendance à avoir une législation moins stricte en matière de santé et de sécurité et que nous, les habitants des pays riches, bénéficions du fait que ces personnes risquent leur santé pour satisfaire notre consommation. Ceci peut déjà être vérifié dans le rapport Brundtland de 1987.

Non, je ne veux pas non plus que les citoyens de Baotou aient à vivre à côté d’une gigantesque décharge de déchets toxiques radioactifs. La stratégie „Mieux vaut continuer à utiliser du diesel et arrêter de construire des éoliennes“ ne changera pas le bassin de déchets toxiques, mais elle nous fera avancer vers des points de non-retour climatiques dangereux – ce qui aura un impact en premier pour les personnes les plus pauvres. D’ailleurs, ce n’est pas seulement la consommation mondiale qui est responsable de l’empoisonnement des sols, mais aussi le gouvernement chinois, qui a probablement supprimé les quotas d’exportation pour obtenir un monopole.

On peut critiquer cela avec verve, mais pas de cette façon, ni en se concentrant sur une seule industrie ! Depuis des décennies, nous achetons des produits apparemment bon marché produits dans le monde entier, des vêtements, des produits électroniques ou d’alimentation, mais les technologies avec lesquelles nous espérons combattre la plus grande crise de l’humanité, elles, sont censées provenir de sources 100 % fiables avec leur propre circuit, parce qu’elles sont supposées être „propres“ ? Laissez-moi rire.

Oui, afin d´économiser les ressources, nous devrions réduire la production de voitures. Les voitures électriques ont un potentiel particulièrement grand en la matière, car leur conception implique qu’elles ont une durée de vie beaucoup plus longue que les voitures à moteur à combustion. En effet, elles ont beaucoup moins de pièces d’usure mécanique. C’est probablement l’une des raisons pour lesquelles les fabricants ont longtemps résisté. Ils continueraient d’ailleurs à le faire si Tesla ne les obligeait pas à changer. D’ailleurs, cette adhésion aux énergies fossiles pour un peu plus de profit contre toute logique, est aussi un aspect discutable du capitalisme, que ces journalistes peu rigoureux, laissent complètement de côté en prétendant simplement que tous les constructeurs automobiles se sont jetés sur le buzz des voitures électriques.

Mais l´aspect le plus destructeur de cette œuvre, tout comme dans le film de Michael Moore, „Planet of the humans” (Planète des humains), c’est que le film ne propose aucune solution réelle et laisse son public impuissant et avec un sentiment de désespoir. La conclusion est que la transformation du système énergétique dépend de la croissance économique et qu’il faut rester „sur la voie rapide du toujours plus” en termes de ressources.

Cela ne pourrait pas être plus faux, car en passant aux énergies renouvelables, nous économisons des quantités gigantesques de matières premières : Nous consommons chaque année des milliards de litres de pétrole brut, de mètres cubes de gaz naturel et de kilos de charbon. Ce sont également toutes des ressources qui sont extraites de la Terre quelque part sous une destruction environnementale massive. Et une fois brûlés, ils ont disparu. En termes humains, pour toujours, car leurs création aura durée des millions d’années. Le taux de recyclage est ici de zéro, car nous transformons ces matières premières en gaz d’échappement et en gaz d’effet de serre.

Nous brûlons et consommons ces précieuses ressources sans pouvoir en réutiliser aucune. Ainsi, une économie circulaire n’est jamais possible. Avec la voiture électrique à batterie, en revanche, l’utilisation durable pendant la durée du produit et, au-delà, même un recyclage efficace des ressources, la réutilisation de celles-ci et, finalement, le début d’une économie circulaire est atteignable – ce qui résout précisément le problème principal du gaspillage et de la demande augmentant sans arrêt de nouvelles ressources.

À la toute fin, dans les 25 dernières secondes du film, une proposition de solution est brièvement abordée : l’humanité devrait renoncer à la croissance et apprendre le renoncement. Voilà. C’est la solution proposée à la crise du climat et des matières premières : pourquoi ne pas s’en passer un peu ?

Désolé, mais cette proposition est juste extrêmement mauvaise. Certes, la biosphère ne peut supporter encore 10 ans près de 8 milliards de personnes avec le profil de consommation d’un Américain, mais ce n’est pas une solution pour la transformation de notre système énergétique ! Même si nous nous ressaisissons tous, que nous baissons nos chauffages à 16 degrés, que nous supprimons 90 % des voitures et que nous réduisons de moitié notre consommation d’électricité, nous émettrons encore des centaines de mégatonnes de CO2 par an rien qu’en Allemagne. Ce n’est pas non plus une solution pour l’exploitation excessive des matières premières, car même dans mon scénario de renonciation, nous avons besoin de matières premières, même en quantité moindre.

L’objectif est d’atteindre à l’avenir un bilan carbone neutre en mettant en place une économie circulaire. Cela ne nous avance en rien d’opposer les deux sujets et de prêcher ensuite un peu de renoncement. La crise climatique n’est pas un régime dans lequel on saute la barre de chocolat du soir et le dessert à midi pour espérer atteindre une taille de guêpe. Nous avons besoin de solutions qui permettront aux gens de se chauffer sans nuire au climat dans dix ans, d’obtenir de l’électricité sans nuire au climat et d’être mobiles sans nuire au climat. Nous ne pourrons pas le faire sans matières premières tant que personne ne construira de cellules solaires à partir de pommes de pin et de mousse. Cela peut sembler profane, je sais, mais les auteurs n’ont manifestement pas compris cela.

ARTE a laissé deux personnes qui ne comprennent pas la crise climatique réaliser un film sur la transformation du système énergétique. Ou ne veulent-elles pas la comprendre ? Ceci est une opinion personnelle, mais l’interview des climatosceptiques (1:19:27) de l’initiative anti-éolienne „Vernunftkraft“ ainsi que le fait que le film entier n´évoque pas les effets du réchauffement climatique, suggère que Pérez et Pitron ne prennent pas la mesure de la menace des émissions climatiques aussi sérieusement que la recherche scientifique sur l’impact climatique.

Cela pourrait au moins expliquer pourquoi ils ont réalisé ce film très manipulateur, que le lobby des énergies fossiles est probablement en train de célébrer avec du champagne et des amuse-gueules au saumon. Il s’agit d’une déclaration de faillite en termes de recherche documentation, de transparence et de mise en perspective nuancé, et elle aura un effet durable sur mon image d’ARTE en tant que chaîne média (et pas pour le meilleur).

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Post scriptum :

Si des rédacteurs en chef des médias financés devait lire ce texte, une demande générale : vos documentaires pourraient peut-être se passer de termes tels que „propre“, „vert“ et „bon pour l’environnement“ et indiquer clairement de quoi il s’agit ? Un produit peut être respectueux du climat tout en causant de la pollution (voiture électrique). Il peut être biodégradable à 100 %, mais il peut aussi polluer le climat (une vache). Il peut consommer beaucoup d’eau et en même temps être très précieux pour l’écosystème (un arbre).

Veuillez utiliser des sources et ne pas couper les interviews de manière à ce que l´on ne puisse pas, en tant que téléspectateur, dire à quelle question la personne répond et sortir les propos de leur contexte. Veuillez expliquer et présenter qui vous interrogez et quelle est leur expertise dans le domaine. Ne remplacez pas la recherche par une musique de fond lugubre et dépensez plus d’argent pour le journalisme que pour des vols de drones au-dessus des mines de minerai.

 

Nachlese zum ARTE-Film: Wie das Internet auf „Umweltsünder E-Auto?“ reagiert hat

Zum ARTE-Film „Umweltsünder E-Auto?“ und meinen entsprechenden Artikel dazu von letzter Woche gab es so viel Feedback und Updates, dass ich beides hier in einem eigenen Nachlese-Artikel sammeln möchte. Trotz der Länge des Films gibt es nämlich heute schon mehrere kritische Stimmen, die es alle verdient haben, gehört zu werden und die ich deswegen hier aufliste. Ich aktualisiere die Liste dann, wann immer etwas neues dazu veröffentlicht wird. Abschließend gehe ich noch auf die häufigste Kritik zu meinem Artikel ein.

Medienrezeption von „Umweltsünder E-Auto?“:

Das Wichtigste zuerst: Arte hat reagiert und am vergangenen Freitag Abend auf Twitter mitgeteilt, die Kritik an die zuständige Redaktion weitergeleitet zu haben und die voraussichtliche Antwort dann zu

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ARTE-Filmemacher wollen die Klimakrise jetzt durch Verzicht auf Windkraft und E-Autos lösen

Uff, so einen langen Text müsst ihr jetzt lesen? Nein, müsst ihr nicht, ihr könnt ihn auch bequem hören, und zwar hier:

Nein, mein Titel ist weder Übertreibung noch Clickbait oder rhetorische Zuspitzung, sondern die unmittelbare Botschaft der seit 6 Tagen bei ARTE zu sehenden Dokumentation „Die verborgene Seite der grünen Energien“. Komisch, Eure Google-Suche findet unter diesem Namen gar nichts? Das mag daran liegen, dass man den Titel für das deutsche Publikum sehr frei von „La face cachée des Énergies vertes“ zu „Umweltsünder E-Auto?“ übersetzt hat. Der von Jean-Louis Pérez und Guillaume Pitron produzierte Beitrag hat in der Mediathek noch den Untertitel „Die Kehrseite der Energiewende – Eine Spurensuche“ spendiert bekommen, der YouTube-Upload muss aber ohne auskommen.

Das ist schon doppelt irreführend, denn hier geht es um weit mehr als nur um E-Autos, und das Fragezeichen hätte ehrlicherweise durch 3 Ausrufezeichen ersetzt werden müssen, denn von der scheinbaren Ergebnisoffenheit dieses Titels ist nach 89 Minuten nichts mehr übrig. Das Ganze ist beim Verfassen dieses Textes allein auf YouTube über 250.000 Mal angesehen worden, obwohl man sich stattdessen auch anderthalb Stunden lang das Mantra eines fatalistischen Doomsday-Kults hätte anhören können. Ganz so, als wäre das Werk der kleine, europäische Bruder von Michael Moores Docutainment-Quatsch „Planet of the humans“.

Generell gibt es mehrere Parallelen zwischen den Werken: Beide versuchen, sich dem überaus komplexen Problem zu nähern, wie in Zukunft eine nachhaltige Weltwirtschaft aussehen könnte. Dennoch lassen beide Werke niemanden zu Wort kommen, der dazu etwas Fundiertes zu sagen hätte. Stattdessen stürzen sie sich auf eine Menge einzelner Puzzlestückchen und scheitern kläglich daran, diese zu einem sinnvollen Gesamtbild zusammenzusetzen. Für wissenschaftlich wirkende Aussagen gibt es entweder keine oder uralte Quellen, es hagelt übersimplifizierende Begriffe wie „grün“ und „sauber“, die dann zu düster klingender Musik maximal bedrohlich aufgeladen werden.

Wollte ich alle Fehler von „Umweltsünder E-Auto?“ auflisten, ich müsste wohl eine zehnteilige Artikelreihe schreiben. Das wäre aber vermutlich nicht besonders zugänglich und zudem auch spätestens ab Teil drei ziemlich

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