ARTE-Filmemacher wollen die Klimakrise jetzt durch Verzicht auf Windkraft und E-Autos lösen

Nein, mein Titel ist weder Übertreibung noch Clickbait oder rhetorische Zuspitzung, sondern die unmittelbare Botschaft der seit 6 Tagen bei ARTE zu sehenden Dokumentation „Die verborgene Seite der grünen Energien“. Komisch, Eure Google-Suche findet unter diesem Namen gar nichts? Das mag daran liegen, dass man den Titel für das deutsche Publikum sehr frei von „La face cachée des Énergies vertes“ zu „Umweltsünder E-Auto?“ übersetzt hat. Der von Jean-Louis Pérez und Guillaume Pitron produzierte Beitrag hat in der Mediathek noch den Untertitel „Die Kehrseite der Energiewende – Eine Spurensuche“ spendiert bekommen, der YouTube-Upload muss aber ohne auskommen.

Das ist schon doppelt irreführend, denn hier geht es um weit mehr als nur um E-Autos, und das Fragezeichen hätte ehrlicherweise durch 3 Ausrufezeichen ersetzt werden müssen, denn von der scheinbaren Ergebnisoffenheit dieses Titels ist nach 89 Minuten nichts mehr übrig. Das Ganze ist beim Verfassen dieses Textes allein auf YouTube über 250.000 Mal angesehen worden, obwohl man sich stattdessen auch anderthalb Stunden lang das Mantra eines fatalistischen Doomsday-Kults hätte anhören können. Ganz so, als wäre das Werk der kleine, europäische Bruder von Michael Moores Docutainment-Quatsch „Planet of the humans“.

Generell gibt es mehrere Parallelen zwischen den Werken: Beide versuchen, sich dem überaus komplexen Problem zu nähern, wie in Zukunft eine nachhaltige Weltwirtschaft aussehen könnte. Dennoch lassen beide Werke niemanden zu Wort kommen, der dazu etwas Fundiertes zu sagen hätte. Stattdessen stürzen sie sich auf eine Menge einzelner Puzzlestückchen und scheitern kläglich daran, diese zu einem sinnvollen Gesamtbild zusammenzusetzen. Für wissenschaftlich wirkende Aussagen gibt es entweder keine oder uralte Quellen, es hagelt übersimplifizierende Begriffe wie „grün“ und „sauber“, die dann zu düster klingender Musik maximal bedrohlich aufgeladen werden.

Wollte ich alle Fehler von „Umweltsünder E-Auto?“ auflisten, ich müsste wohl eine zehnteilige Artikelreihe schreiben. Das wäre aber vermutlich nicht besonders zugänglich und zudem auch spätestens ab Teil drei ziemlich

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Der Verkehrswende-Brexit von Wiesbaden, powered by FDP

Vorgestern kam es in Wiesbaden zu einer Art Brexit der Verkehrsplanung, als über den Bau einer Straßenbahnlinie abgestimmt wurde. Eigentlich wollte ich euch diese Lokalposse ersparen, aber jetzt wird sogar überregional darüber berichtet und es hat ggf. eine gewisse Auswirkung auf ähnliche Projekte im ganzen Land, daher eine kurze Einordnung:

Stau in Wiesbaden
Ironie des Schicksals: Das Anti-Citybahn-Plakat steckt im Stau, den es selbst noch verschlimmert

Warum der Vergleich mit dem Brexit? Weil die Sache objektiv betrachtet recht klar ist. Alle anderen deutschen Städte dieser Größe haben längst ein schienengebundenes Verkehrsmittel, einzige Ausnahmen sind Münster und Mönchengladbach. Münster kommt damit noch gut weg, weil dort bekanntermaßen der Anteil des Radverkehrs sehr hoch ist. In Wiesbaden sind jedoch so viele Autos unterwegs, dass auf der zentralen Hauptstraße der Stadt täglich mehr PKW unterwegs sind als auf den meisten Autobahnen des Landes.

Für den ÖPNV werden in der hessischen Hauptstadt hingegen nur Busse eingesetzt, was dazu führt, dass unfassbare 48,5 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens auf PKW entfallen. Und dementsprechend sieht es hier aus: Früher Weltkurstadt, heute eher ein großer Parkplatz mit Häusern dazwischen. Wenn Touristen Fotos von den historischen Häuserzeilen machen, sollte das unterste Stockwerk lieber nicht auf dem Foto sein oder wie Prof. Knie bei einer der Veranstaltungen sinngemäß sagte: „Schöne Stadt haben Sie da, man darf den Blick nur nicht auf Höhe des Erdgeschosses richten.“ Im Ranking der stauauffälligsten Städte Deutschlands von Tomtom liegt Wiesbaden deutschlandweit auf Platz 3, noch vor Metropolen wie München, Stuttgart und Frankfurt.

Diese Fixierung aufs Auto liegt auch daran, dass die Alternativen ziemlich unattraktiv sind: Das Radwegenetz wird gerade erst ausgebaut und der Betreiber des Busnetzes vermeldet jährlich neue Rekorde der Passagierzahlen. Entsprechend überfüllt, unpünktlich und unpraktisch ist das System, das derartig am Anschlag ist, dass man nicht einfach noch mehr Busse reinkippen kann: Über zentrale Innenstadtzubringer fahren die heute schon im Minutentakt, so dass sie sich an den Haltestellen gegenseitig blockieren und die Verspätung noch mal zunimmt.

Der Vorteil einer Bahn ist recht simpel: Es passen viel mehr Leute rein. Selbst ein Gelenkbus fasst realistischerweise nicht mehr als 100 Personen, eine Bahn in Doppeltraktion bis zu 400 Personen. Zudem kann sie auf einem eigenen Gleiskörper am Autostau vorbeifahren, was hier in der Planung so vorgesehen war. Sie ist in der Regel leiser als Busse, fährt immer elektrisch, die Waggons halten im Schnitt 30 Jahre, während Busse nach 10 Jahren ausgemustert werden. Sie haben die für Schienenfahrzeuge typische Laufruhe und sind damit auch schlicht komfortabler, besonders für Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gehhilfen usw.

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