Der Verkehrswende-Brexit von Wiesbaden, powered by FDP

Vorgestern kam es in Wiesbaden zu einer Art Brexit der Verkehrsplanung, als über den Bau einer Straßenbahnlinie abgestimmt wurde. Eigentlich wollte ich euch diese Lokalposse ersparen, aber jetzt wird sogar überregional darüber berichtet und es hat ggf. eine gewisse Auswirkung auf ähnliche Projekte im ganzen Land, daher eine kurze Einordnung:

Stau in Wiesbaden
Ironie des Schicksals: Das Anti-Citybahn-Plakat steckt im Stau, den es selbst noch verschlimmert

Warum der Vergleich mit dem Brexit? Weil die Sache objektiv betrachtet recht klar ist. Alle anderen deutschen Städte dieser Größe haben längst ein schienengebundenes Verkehrsmittel, einzige Ausnahmen sind Münster und Mönchengladbach. Münster kommt damit noch gut weg, weil dort bekanntermaßen der Anteil des Radverkehrs sehr hoch ist. In Wiesbaden sind jedoch so viele Autos unterwegs, dass auf der zentralen Hauptstraße der Stadt täglich mehr PKW unterwegs sind als auf den meisten Autobahnen des Landes.

Für den ÖPNV werden in der hessischen Hauptstadt hingegen nur Busse eingesetzt, was dazu führt, dass unfassbare 48,5 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens auf PKW entfallen. Und dementsprechend sieht es hier aus: Früher Weltkurstadt, heute eher ein großer Parkplatz mit Häusern dazwischen. Wenn Touristen Fotos von den historischen Häuserzeilen machen, sollte das unterste Stockwerk lieber nicht auf dem Foto sein oder wie Prof. Knie bei einer der Veranstaltungen sinngemäß sagte: „Schöne Stadt haben Sie da, man darf den Blick nur nicht auf Höhe des Erdgeschosses richten.“ Im Ranking der stauauffälligsten Städte Deutschlands von Tomtom liegt Wiesbaden deutschlandweit auf Platz 3, noch vor Metropolen wie München, Stuttgart und Frankfurt.

Diese Fixierung aufs Auto liegt auch daran, dass die Alternativen ziemlich unattraktiv sind: Das Radwegenetz wird gerade erst ausgebaut und der Betreiber des Busnetzes vermeldet jährlich neue Rekorde der Passagierzahlen. Entsprechend überfüllt, unpünktlich und unpraktisch ist das System, das derartig am Anschlag ist, dass man nicht einfach noch mehr Busse reinkippen kann: Über zentrale Innenstadtzubringer fahren die heute schon im Minutentakt, so dass sie sich an den Haltestellen gegenseitig blockieren und die Verspätung noch mal zunimmt.

Der Vorteil einer Bahn ist recht simpel: Es passen viel mehr Leute rein. Selbst ein Gelenkbus fasst realistischerweise nicht mehr als 100 Personen, eine Bahn in Doppeltraktion bis zu 400 Personen. Zudem kann sie auf einem eigenen Gleiskörper am Autostau vorbeifahren, was hier in der Planung so vorgesehen war. Sie ist in der Regel leiser als Busse, fährt immer elektrisch, die Waggons halten im Schnitt 30 Jahre, während Busse nach 10 Jahren ausgemustert werden. Sie haben die für Schienenfahrzeuge typische Laufruhe und sind damit auch schlicht komfortabler, besonders für Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gehhilfen usw.

Wenig überraschend sprechen sich so ziemlich alle Expert:innen auf dem Gebiet ab einer bestimmten Stadtgröße für schienengebundenen Verkehr aus. Seit 2000 haben 114 Städte wieder Straßenbahnen eingeführt, das Preis-Leistungs-Verhältnis ist wohl eine der größten Stärken. Alle Argumente wurden in zahlreichen Debatten ausgetauscht, zum Beispiel in dieser beim offenen Kanal Mainz ausgestrahlten.

Warum gibt es im reichen Wiesbaden also keine Straßenbahn? Es gab bereits 2001 Pläne für eine Stadtbahn, denen alle Parteien zustimmten. Nur die FDP wechselte dann recht spontan in Totalopposition, um mit Hilfe der Gegner:innen ein gutes Ergebnis in der Kommunalwahl von 2001 zu erzielen. Der Plan ging auf, Walter Scheel schämte sich vermutlich in Grund und Boden (Zitat „Es kann nicht die Aufgabe eines Politikers sein, die öffentliche Meinung abzuklopfen und dann das Populäre zu tun.“) und die FDP versprach ein paar tolle Alternativen, die ihr eigener Verkehrsdezernent dann leider alle vergaß.

Den letzten Anlauf hat der hessische Wirtschaftsminister von der FDP gestoppt, indem er im Jahr 2013 jede finanzielle Unterstützung verweigerte und das nächste Projekt in der Richtung beerdigte. Der Minister entschied – ob die Bevölkerung das auch wollte, war damals noch recht egal. Das hinderte die Liberalen jedoch nicht daran, im Jahr 2019 plötzlich das Thema Mitbestimmung für sich zu entdecken.

So kam es also zum besagten Bürgerentscheid. Finden ja viele toll, weil es als sehr demokratisch gilt, aber näher betrachtet ist das problematisch: Der ÖPNV einer Großstadt mitten im Rhein-Main-Gebiet hat Auswirkungen auf viel mehr Menschen als nur ihre Einwohner:innen, aber nur die dürfen abstimmen. Viele Vororte sind von der Entscheidung abhängig und auch andere Großstädte wie Mainz und Frankfurt müssen mit immer mehr Autopendler:innen aus und nach Wiesbaden rechnen.

Junge Menschen werden die längste Zeit mit der Situation leben müssen und dürfen nicht abstimmen. Menschen ohne deutschen Pass dürfen nicht abstimmen, außer sie sind EU-Bürger:innen. Zudem sind ÖPNV-Projekte sehr komplex. Ich war selbst in den Entstehungsprozess des Mobilitätsleitbilds der Stadt eingebunden und wow, was hat mir manchmal der Kopf geraucht. Man kann so ein Thema eigentlich nicht vernünftig bewerten, ohne eine Menge Zeit reinzustecken und abzuwägen, was die Alternativen können und kosten. Als wenn das alles nicht schwierig genug wäre, startete die FDP recht früh eine unangenehm anmutende, durch Desinformation geprägte Kampagne.

Beispiel 1:

Plakat der FDP mit Schriftzug "Nächster Halt: Schuldenberg! Deswegen NEIN zur Citybahn"

Fakten: Der Bau der Trasse hätte voraussichtlich 400 bis 500 Millionen Euro gekostet und wäre zu 90 Prozent vom Bund und vom Land Hessen finanziert worden. Die Stadt hätte also für 29 Millionen Euro eine 34 Kilometer lange Straßenbahnlinie bekommen, die sie mit der Nachbarstadt Mainz und dem Vorort Bad Schwalbach verbunden hätte (die ihren Teil der Kosten zu tragen bereit waren). Der Jahreshaushalt der Stadt liegt bei 1,4 Milliarden Euro, die Kosten-Nutzen-Analyse bescheinigte dem Projekt einen Wert von 1,2 bis 1,5. Der gesellschaftliche Nutzen übersteigt die Investitionen damit deutlich.

Durch eine Bahn sinken zudem die Kosten für das Personal pro Personenkilometer. Man könnte auch sagen: Bund und Land schmeißen der Kommune das Projekt für einen zweistelligen Millionenbetrag geradezu hinterher. Trotzdem wird hier Angst vor einem Schuldenberg geschürt. In den Kommentarspalten der Lokalzeitungen wurde sogar davor gewarnt, die kommenden Generationen (!) damit zu verschulden.

Beispiel 2:

Wahlplakat der FDP, Wortlaut: "Fließender Verkehr statt zusätzlicher Staus Deswegen NEIN zur Citybahn"

Das ist schlicht unwissenschaftlicher Unsinn. Staus in Städten entstehen durch zu viele Autos. Bahnen, Busse, Rad- und Fußwege sind die effizientesten Verkehrsformen und verringern nachweislich Autoverkehr und Stau. Der Absurditätsgrad ist so hoch, dass die Linke kurzerhand die Plakate der FDP kopiert und das „Nein“ durch ein „Ja“ ersetzt hat. Damit wird die Gesamtaussage der neuen Plakate deutlich stimmiger:

Zwei fast identische Plakate von FDP und Linken, in denen nur das "NEIN zur Citybahn" durch ein "JA zur Citybahn" ersetzt wurde

Die gegen die Bahn eingestellten Bürgerinitiativen hingen recht wahllos Plakate an Bäume, auf denen „DIESE BÄUME SOLLEN STERBEN FÜR DIE CITYBAHN“ stand, oder es wurde behauptet, Rentner:innen müssten wegen der Bahn ihre Führerscheine abgeben (ja, kompletter Unfug). Entsprechend emotional aufgeladen und amerikanisch geprägt war die Debatte. Die Ebene der Sachargumente war längst verlassen, es ging bei vielen Gegner:innen primär um Emotionen und das Gefühl, dass die linksgrünen Ökos ihnen ihre Autos wegnehmen wollen.

Sonntagabend stand das Ergebnis fest: Mit 62 Prozent der Stimmen wurde das Projekt abgelehnt. Wie beim Brexit auch haben sich nur wenige der Wähler:innen darüber informiert, was eigentlich passiert, wenn es wirklich zu einem Nein kommt: Die zweitbeste Lösung des Mobilitätsleitbilds ist ein sogenanntes BRT-System. Das steht für „Bus Rapid Transit“ und benötigt überbreite Bustrassen, auf denen dann Schnellbusse (und keine Fahrräder mehr) unterwegs sind.

Bezogen auf die Argumente der Bahngegner ist dieser Lösungsansatz nur in so ziemlich allen Kategorien schlechter: Er benötigt mehr Platz, wodurch mutmaßlich mehr Bäume gefällt werden müssen. Er ist nicht förderfähig, muss also von der Kommune ganz allein bezahlt werden und erfordert ebenfalls umfangreiche Erdarbeiten, um Betonfundamente zu verlegen. Es ist mit deutlich höheren Kosten, mehr Stau, mehr Emissionen und weniger Kapazität zu rechnen.

Wenn man die FDP fragt, wie wir die massiven Probleme denn in den Griff bekommen wollen, verweist sie auf Innovationen, Busspuren und Radverkehr. Blöd nur, dass sie bei Abstimmungen zu Umweltspuren für Rad- und Busverkehr trotzdem dagegen stimmt. Die von der FDP unterstützte Bürgerinitiative schlug auf den eigenen Plakaten vollkommen ungeeignete Maßnahmen vor:

Wahlplakat der Bürgerinitiative gegen die Citybahn "NEIN ZUR CITYBAHN JA ZU E-BUS, S-BAHN UND FAHRRAD!"

Diese können alle nur bedingt das Problem hoffnungslos überfüllter Busse lösen: E-Busse sind genauso groß wie Dieselbusse, stehen genauso im Stau und werden ohnehin von der Stadt angeschafft. S-Bahnen gibt es längst und verbinden die Städte untereinander, bedienen aber eben nur drei Haltestellen außerhalb der Innenstadt von Wiesbaden. Radverkehr kann immer nur eine Ergänzung zum Rückgrat ÖPNV sein, da nicht alle Menschen Rad fahren können. Zudem erfordert Radverkehr auch Umverteilung von Fläche, was die FDP bekanntlich ablehnt. Man verlagert sich wie auch in der Klimapolitik aufs Warten. Warten, dass irgendwer eine hübsche Zaubertechnologie erfindet, mit der Staus verschwinden.

Die Position dieser als progressiv geltenden Partei ist in Wiesbaden auf eine Mischung aus Klientelpolitik für ein paar reiche Villenbesitzer in der Nähe der angedachten Strecke und einer Portion unwissenschaftlicher Verkehrsesoterik zusammengeschrumpft. Die Strategie, auf alternative Fakten zu setzen, ging auf: Die Falschinformationen verbreiteten sich so gut, dass sie seit Monaten die Kommentarspalten und Leserbriefsektionen dominierten.

Die Frage, die wir uns vor dem Hintergrund einer dringend benötigten Verkehrswende jetzt stellen müssen: Sollten derartig wichtige Infrastrukturprojekte überhaupt in dieser Form entschieden werden können? Auf der Basis könnte man ja gegen jedes noch so sinnvolle Projekt Stimmung machen und mit genügend Fake News die Leute davon überzeugen, dass die Sanierung der Kanalisation gefährlich und überteuert ist und man doch lieber auf Wasserstoffklos setzen sollte.

Ich weiß, das klingt erst mal ziemlich undemokratisch, aber wenn wirklich die Büger:innen entscheiden sollen, dann müssen die auch informiert sein, um eine mündige Entscheidung zu treffen. Nachdem das Ergebnis vorgestern feststand, feierten die Gegner in den Wiesbadener Facebook-Gruppen, dass ja nun alles beim Alten bliebe. Nur: Ein Verbleib beim Status Quo war nie eine Option, auch wenn die Abstimmung „Wollt Ihr eine Straßenbahn? Ja oder nein“ lautete. Das suggeriert in der Tat eine Wahl zwischen Straßenbahnbau und Stillstand, der steht aber nach wie vor nicht zur Debatte: Die Region wächst, es werden mehr Menschen und mehr Autos, die Stadt muss etwas tun.

Man hätte die Wiesbadener:innen zum Beispiel zwischen Optionen entscheiden lassen können. Zwischen A) einer Straßenbahn, B) doppelt so vielen Busspuren oder C) einer autofreien Innenstadt. Eine reine Ja-Nein-Abstimmung wird der komplexen Situation nicht gerecht, fördert die Spaltung der Bevölkerung und eine Trumpisierung des Wahlkampfs, in dem es irgendwann nur noch um Emotionen geht und darum, gegen irgendwas zu sein.

In der Lokalpresse wurde heute berichtet, welche Schritte nun bevorstehen. Die Reaktionen erinnern an das Jahr 2016 und lesen sich so, als würden einige Menschen, die vorgestern für „Nein“ gestimmt haben, jetzt gerade „massive Erhöhung von Busspuren“ googeln.

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26 Gedanken zu “Der Verkehrswende-Brexit von Wiesbaden, powered by FDP

  1. Unglaublich. Hoffentlich schafft sich die FDP weiter selbst ab. Hier in Essen agiert sie auch wie Dinosaurier, die bei 56% mit KFZ zurückgelegten Wegen noch nach mehr schreien. – Da haben wir nun zum Glück einen RadEntscheid als Bürgerinitiative durchgeführt, den CDU, SPD, Grüne und Linke noch vor der Kommunalwahl im Rat als Antrag beschlossen haben. Und bei der gerade entstehenden Koalition CDU + Grüne können wir auch auf Umsetzung hoffen.

  2. Nun, in Hamburg spielte sich vor einigen Jahren ähnliches ab. Dort stand die Bevölkerung anfangs vorsichtig-optimistisch dem Thema gegenüber. Ein paar Parkplätze und Abbiegespuren hätten für ein sinnvolles Projekt geopfert werden müssen. Die Autolobby prophezeite deswegen das totale Verkehrschaos und machte massiv und unsachlich Stimmung.

    Ergebnis: Hamburg baut keine Straßenbahn und will seine Verkehrsprobleme mit einer neuen U-Bahn lösen, die Milliarden kostet und vermutlich nie fertig werden wird…

    Es ist traurig, wie ideologisch die Deutschen beim Thema Verkehrspolitik sind. Da hat sie Autolobby der letzten Jahrzehnte ganze Arbeit geleistet.

  3. Hier muss ich leider einmal mehr dem Graslutscher widersprechen. Vorweg als Disclaimer:
    1. ich bin ganz bestimmt kein Freund der FDP und der Autolobby, erst recht nicht in einem urbanen Umfeld.
    2. ich befasse mich seit über 25 Jahren mit dem Thema echte (direkte) Demokratie in Theorie und Praxis
    3. ich habe eine Website die sich ausführlich mit diesem Thema befasst -> //“echte (direkte) Demokratie“//

    Der Artikel des Graslutschers hat durchweg den schalen Beigeschmack eines schlechten Verlierers, der mit all seinen guten Argumenten hinter her kommt wie die Alt-Fassenacht und darüber jammert, dass der ach so dumme Bürger nicht so gestimmt hat wie er das in seiner unmaßgeblichen Weisheit eines Einzelnen für richtig hält. Da scheint mir ein grundlegendes Prinzip von (direkter) Demokratie nicht verstanden worden zu sein: die Bürger müssen vor(!) der Abstimmung überzeugt werden, nicht hinterher. Und auch und gerade eben diejenigen, die abstimmen dürfen und das auch und gerade von denen die betroffen sind, aber nicht abstimmen dürfen. Als es in München um die dritte Startbahn am Flughafen ging, haben die Bürger der betroffenen, aber nicht stimmberechtigten Gemeinden das einzig richtige getan: sie sind nach München gegangen um die Bürger dort zu überzeugen und haben es geschafft. Da reicht es nicht wohlfeile Blogartikel zu schreiben oder ein paar Plakate aufzuhängen.

    Und wenn hier rhetorisch gefragt wird ob man Bürger über so wichtige Fragen abstimmen lassen soll, dann muss man zurück fragen nach welcher Gutsherrenart der Artikelautor gedenkt demokratische Rechte zu verteilen? Und hätten die Münchner die dritte Startbahn nicht per Bürgerentscheid verhindern sollen dürfen? (Direkte) Demokratie einmal gut, einmal schlecht? Abstimmung von Gottes Gnaden oder wie? Nur wenn das Ergebnis schon vorher feststeht oder was?

    Um demokratische Mehrheiten muss auf der Straße im direkten Dialog mit den Bürgern gekämpft werden. Ja, das ist anstrengend und mühsam und das erfordert einen Haufen Aktivisten, aber Demokratie ist eben kein Selbstläufer. So eine Kampagne will gut geplant sein, vor allem wenn die Gegenseite nicht schläft und – der eigenen Ansicht nach – falsche Argumente in die Schlacht wirft. Dem muss man aktiv etwas entgegen halten. Hinterher jammern, dass die Lügen der anderen scheinbar verfangen haben, will nur vom eigenen Versagen, dass man nicht überzeugt hat, ablenken. Oder wo war denn die organisierte Basis-Kampagne für das „Ja“ zur Stadtbahn? Was ist denn die (direkt-)demokratische street credibility des Artikelautors? Wieviele Stunden hat er denn auf der Straße und am Infostand gestanden, aufgeklärt (an Argumenten hat es ja offensichtlich nicht gemangelt) und mit Leuten diskutiert? Demokratie ist mehr als nur die besseren Argumente zu haben, man muss damit auch eine demokratische Mehrheit an der Urne überzeugen. Das fällt nicht wie Manna vom Himmel. Das ist harte politische Arbeit und wer das nicht tut und stattdessen nur hinterher jammert, dass die Bürger nicht informiert waren (weil er nicht vorher und entschlossen informiert hat), der ist entweder hochgradig scheinheilig oder ihm war die ganze Sache nicht so wichtig. In beiden Fällen muss ich sagen: zu Recht verloren! auch wenn mir das Ergebnis persönlich auch nicht gefällt.

    Aber eins ist sicher: die (direkte) Demokratie ist unschuldig. Wer sie danach beurteilt ob für ihn immer das passende Ergebnis dabei heraus kommt, den bezeichne ich als Schönwetterdemokrat, der sobald es anfängt zu regnen den undemokratischen Schirm hervor holt. Als echter Demokrat muss man nicht nur kämpfen können – mit Argumenten, (Info-)Standfestigkeit und dem unabdingbaren Willen zu überzeugen – sondern man muss auch verlieren können: wer kämpft kann verlieren; wer nicht kämpft hat schon verloren. Und wer gar nicht kämpfen will, der hat es auch nicht besser verdient.

    Es gibt noch vieles was das Nachkarten nach einer verlorenen Abstimmung demokratisch unglaubwürdig erscheinen lässt, aber ich will es damit bewenden lassen und verweise auch meine Website zum Thema. Grundsätzlich gilt aber wie es John Dewey formulierte:

    Die beste Kur für Probleme der Demokratie
    ist mehr Demokratie.

    Ceterum censeo Genderismus delendam esse.

    • „Der Artikel des Graslutschers hat durchweg den schalen Beigeschmack eines schlechten Verlierers, der mit all seinen guten Argumenten hinter her kommt wie die Alt-Fassenacht und darüber jammert, dass der ach so dumme Bürger nicht so gestimmt hat wie er das in seiner unmaßgeblichen Weisheit eines Einzelnen für richtig hält.“

      Ja, den Eindruck kann man bestimmt gewinnen, aber meine Enttäuschung hatte sich beim Schreiben des Artikels längst gelegt: Ich bin während der Gespräche mit den Bürger:innen schon lange davon ausgegangen, dass es zu einem Nein kommt.

      Es geht mir da auch nicht darum, dass die nicht so abgestimmt haben wie ich, sondern dass sie über was ganz anderes abgestimmt haben.

      „die Bürger müssen vor(!) der Abstimmung überzeugt werden, nicht hinterher.“

      Ja, in der Tat, und ich vermute wir haben viele tausend Gespräche auf der Straße geführt. Damit kommt man aber im Jahr 2020 nicht gegen eine finanzstarke Partei an, die Social Media mit Fake News flutet und damit beginnt, lange bevor die Abstimmung überhaupt angesetzt ist.

      „Und wenn hier rhetorisch gefragt wird ob man Bürger über so wichtige Fragen abstimmen lassen soll, dann muss man zurück fragen nach welcher Gutsherrenart der Artikelautor gedenkt demokratische Rechte zu verteilen?“

      Es geht mir nicht darum, dass das Thema wichtig ist. Das Problem ist die Komplexität, durch die auch ich selbst keine mündige Entscheidung hätte abgeben können, wenn ich nicht zufällig am Leitbildprozess teilgenommen hätte. Mit Straßenverkehr ist es wie mit Fußball, alle halten sich auf dem Gebiet für Experten, weil sie am Verkehr teilnehmen.

      Meine Meinung ist ja auch nicht, dass direkte Demokratie per se schlecht ist, aber in der Form wie hier geschehen, ist das in meinen Augen primär ein Blockadeinstrument – noch dazu eins, das den nicht-motorisierten Verkehr stark benachteiligt, weil ich hier über so etwas wie eine Umgehungsstraße, einen Autobahnausbau oder so was eben keinen Entscheid einfordern kann.

      Ich bin z.B. sehr dafür zu haben, dass Bürgerräte hier in die Entscheidung eingebunden werden oder man gerne auch die ganze Bevölkerung befragt, wenn die Entscheidungsoptionen denn vernünftig sind. Denn wie gesagt: Die Bürger:innen haben für einen Stillstand gestimmt, den es so nicht gibt und fallen jetzt aus allen Wolken, weil viele erst recht keine BRT-Bustrasse haben wollen.

      Das ist doch nicht demokratisch, wenn am Ende das umgesetzt wird, was die wenigeren wollen?!

      • Ich hab mich mal etwas über die näheren Umstände dieses Bürgerentscheids schlau gemacht. Es ist in der Tat eher ein Plebiszit als ein richtiger Bürgerentscheid, denn die Stadtverordnetenversammlung hat ihn mit 2/3-Mehrheit angesetzt, ein sogen. „Vertreterbegehren“ woanders auch Ratsbegehren genannt. Demokratietheoretisch sind Plebiszite (siehe meine Website) kritisch zu betrachten, wie generell wenn (direkte) Demokratie von oben verordnet wird. Speziell hier ist zu kritisieren, dass wohl schon 20 Jahren die Citybahn diskutiert wurde, aber erst am 2. Juli 2020 die Durchführung des Bürgerentscheids am 1.11. beschlossen wurde. Also nur wenige Monate für eine Entscheidung die die Verkehrspolitik auf Jahrzehnte prägen sollte und das in Corona-Zeiten. Und wenn Corona nicht gewesen wäre, dann hätte es noch schneller gehen sollen.
        Das ist mal wieder ein typisches Beipsiel dafür, was dabei heraus kommt, wenn die Volksvertreter „von oben“ Demokratie verordnen: Pfusch! Wie schon beim Brexit und bei S21. Da liegt die Schuld ganz klar bei den Stadtverordneten. Die haben allein und selbstherrlisch beschlossen wie, wo, wann und über was abgestimmt wird. Ohne Plan B für den Fall, dass der Bürger „Nein“ sagt. Schuß ins eigene Knie, wie beim Brexit.
        Bürgerräte sind ein guter Ansatz zur Einbindung der Bevölkerung. Aber dazu müssen die Stadtverordneten von ihrem hohen Ross runter und die Bürger fragen „Was wollt ihr denn?“ Ich kann mir auch gut mehrere Entwürfe für ein Mobilitätskonzept von Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren vorstellen. Die mit den meisten Unterstützerunterschriften werden dann zur Abstimmung gestellt. Aber das geht nicht hoppladihopp, sondern braucht Zeit und es muss von Anfang an klar sein, dass die Bürger am Ende entscheiden. Die demokratische Willensbildung ist nämlich genauso wichtig wie am Ende das Kreuz auf dem Stimmzettel. Aber wie ich das sehe hat man in Wiesbaden bei den politisch Verantwortlichen noch nicht mal den Unterschied zwischen Wahlen und Abstimmungen (den sogar das GG kennt) verstanden.

        Jetzt wo das Kind in den Brunnen gefallen ist, muss man aber erst mal sehen was verfahrenstechnisch im Rahmen der Landesgesetze zum Bürgerentscheid noch möglich ist z.B. wie lange die Bindungswirkung des Bürgerentscheids ist, welche (undemokratischen) Hürden es für ein Bürgerbegehren von unten gibt usw.
        Und wenn es dann irgendwann noch mal zu einem Bürgerentscheid kommen sollte, dann muss man auch aus den Erfahrungen lernen und sich strategisch-taktische Gedanken machen wie man ihn gewinnt. Ohne Rückbindung an den Willen der Bürger sicher nicht. Und je mehr man sie von vorneherein mitnimmt um so besser die Erfolgschancen.

        • Lieber Orinoco,

          sorry, war die Tage etwas lost wegen der US-Wahl. Bevor ich weiter diskutiere, würde ich mir gerne Deine Webseite dazu ansehen – ich finde aber den Link dazu nur nicht. Kannst du ihn noch mal hier rein kopieren?

          • Sollte eigentlich mit jeder beliebigen Suchmaschine mit dem Stichwort //“echte (direkte) Demokratie Portal“// eindeutig gefunden werden.

  4. Sorry orinoco, aber dem kann ich mich nicht anschließen.
    Ich bin wie der Autor der Meinung, dass direkte Demokratie nur unter bestimmten Voraussetzungen funktioniert. Ansonsten frage ich mich, wozu wir Politiker brauchen…?

    Die Politiker sind die Experten, die sich über Themen im Detail informieren sollten und dann nach bestem Wissen und Gewissen im Sinne der Bevölkerung handeln sollten. Für die Stadtbahn heißt das: Die Stadt ist dicht, welche Optionen haben wir, das Problem zu lösen?
    Wie der Autor schreibt, war hier nicht nur allein der Bürgerentscheid, sondern auch die Frage falsch. Es hätte nicht Stadtbahn ja oder nein heißen dürfen, sondern der Bürger hätte im Sinne einer direkten Demokratie über die eigentliche Lösungsmöglichkeit des Stauproblems abstimmen sollen.
    Als Politiker dem Bürger die Frage zu stellen: Wollen wir ein Problem lösen – ja/nein? ist m.E. stumpfsinnig und schwächt die direkte Demokratie eher als dass es sie stärkt.

    • Jan schrieb:
      > Ich bin wie der Autor der Meinung, dass direkte Demokratie nur unter bestimmten Voraussetzungen funktioniert.

      Wenn ihr „Experten“ so hoch schätzt wie u.a., dann darf ich doch mal nach eurer Expertise in Sachen (direkter) Demokratie fragen, im Gegensatz zu meinen 25 Jahren Erfahrung in denen ich mich damit befasst habe. Siehe auch meine Website.

      > Ansonsten frage ich mich, wozu wir Politiker brauchen…?

      Wenn du dich eingehender mit (direkter) Demokratie und wie sie funktioniert befasst hättest, wüsstest du das. Genau solche Aussagen zeigen mir, dass jemand im Prinzip keine Ahnung hat, aber meint mit den „Experten“ (ich bezeichne mich nicht als solcher) mitdiskutieren zu können. Dunning-Krüger lässt grüßen.
      Aber ich geb mal nen Tipp: es gibt einen Unterschied zwischen (direkter) Demokratie und Basisdemokratie a la Landsgemeinde. Niemand, auch nicht der Fachvereine Mehr Demokratie e.V. fordert die Abschaffung der Politiker/Regierung/Parlamente/Justiz, aber deren Rückbindung an den Willen des Volkes und deren Kontrolle durch selbiges.

      > Die Politiker sind die Experten,

      „Experten“ für was? Parteiinterne Ochsentour, Postenschacherei, Kungelei und Korruption vielleicht. Gerade die FDP und ihr „Verkehrsexperte“ im Amt haben ja wohl gezeigt, dass sie fachlich keine „Experten“ sind. Expertengläubigkeit und allein schon die unkritische Verwendung dieses Begriffs halte ich für sehr gefährlich.

      > die sich über Themen im Detail informieren sollten und dann nach bestem Wissen und Gewissen im Sinne der Bevölkerung handeln sollten.

      Sollten! Müssten! Könnten! Tun sie aber genausowenig wie die Bürger und sind daher auch nicht besser qualifiziert. Dafür spielt die politische Einflußnahme und Korruption durch Interessenslobbyisten eine weitaus größere Rolle, auch und gerade im kommunalen Bereich. Und wer garantiert(!) dann, dass eine bessere Lösung dabei heraus kommt? Auch niemand. Dann kann auch das Volk entscheiden. Und wenn es „falsch“ entscheidet, hat es das wenigstens selbst verbockt. Aber es scheint in Deutschland ein Volkssport zu sein sich aus dem Ohrensessel heraus über „die da oben“ beschweren zu dürfen. Die politische Eigenverantwortung wurde der Bevölkerung in Deutschland spätestens seit 1848 mit Rohrstock, Befehl und Gehorsam und nicht zuletzt Pulver und Blei ausgetrieben und ist bis heute nicht zurückgekehrt. Genaus diese im Artikel und auch in dieser Diskussion fehlende politische Eigenverantwortung mahne ich an, wird aber konsequent ignoriert. Jeder, alles andere und nicht zuletzt die (direkte) Demokratie wird verantwortlich gemacht, aber was man hätte selbst tun können aber nicht getan hat, wird konsequent ausgeblendet. Um das zu verstehen muss man aber wohl auch mal bei -15 Grad Celsisus am Infostand gespürt haben wie die Kälte in die Fußsohlen kroch und man aber trotzdem weiter die Leute zur Eintragung fürs Volksbegehren geschickt hat. Wir haben damals übrigens nicht nur das Volksbegehren „Mehr Demokratie in Bayern“ gewonnen, sondern auch den Volksentscheid. Und niemand in Bayern denkt 25 Jahre später noch daran diesen wieder abzuschaffen.

      > Für die Stadtbahn heißt das: Die Stadt ist dicht, welche Optionen haben wir, das Problem zu lösen? Wie der Autor schreibt, war hier nicht nur allein der Bürgerentscheid, sondern auch die Frage falsch. Es hätte nicht Stadtbahn ja oder nein heißen dürfen, sondern der Bürger hätte im Sinne einer direkten Demokratie über die eigentliche Lösungsmöglichkeit des Stauproblems abstimmen sollen.

      Das nicht jeder Bürger- und Volksentscheid optimal abläuft stelle ich nicht in Frage. Nur stellt sich die Frage ob man deswegen die (direkte) Demokratie in Frage stellen darf oder ob diese nicht verbessert werden muss, damit sie besser funktioniert. Genau das ist nämlich die von mir zitierte Aussage von John Dewey. Um das zu verstehen statt zu ignorieren muss man sich aber wohl auch mal intensiver mit der Materie befasst haben.

      > Als Politiker dem Bürger die Frage zu stellen: Wollen wir ein Problem lösen – ja/nein? ist m.E. stumpfsinnig und schwächt die direkte Demokratie eher als dass es sie stärkt.

      Politiker haben leider die unangenehmen Angewohnheit sich ihre Politik mit Plebisziten bestätigen zu lassen. Auch hier gilt das gleiche wie jetzt schon mehrfach angemahnt: man muss den Unterschied kennen und verstehen, dass (direkte) Demokratie von unten kommen muss und nicht von oben. Grundsätzlich bin ich auch sehr dafür, dass dem Bürger mehrere konstruktive Alternativen zur Abstimmung stehen. Allerdings stellt das die Frage nach dem Verfahren, welche das sind und wie diese demokratische qualifiziert sind. Gute (direkt-)demokratische Verfahren erlauben es den Bürgern eigene Vorschläge einzubringen, die durch eine bestimmte Anzahl von Unterschriften sich qualifizieren müssen um auf dem Stimmzettel als Abstimmungsalternative zu erscheinen. Ohne aktive Bürger mit politischer Eigenverantwortung, die den A. hochkriegen funktioniert das aber auch nicht. (Direkte) Demokratie muss erkämpft werden und lebt vom Mitmachen. Durch Jammern, Wehklagen und ein Haufen Konjunktive (hätte/müsste/sollte mal einer) ist noch nichts besser geworden.

      • Stimmt, Politiker:innen haben sicher nicht immer Expertise auf dem Gebiet der Entscheidung, keine Frage. Aber sie saßen in der Stadtversammlung und haben von einer der wenigen dazu ermächtigten Beratungsfirmen eine Kosten-Nutzen-Analyse präsentiert bekommen und welche Nachteile welches der Systeme hat.

        Damit war ihre Kompetenz deutlich größer als der Durchschnitt. Nun könnte man die Bürger:innen natürlich einfach genau so informieren, aber es gibt halt kurzweilige Lektüre als einen 60-seitigen Bericht zu ÖPNV-Systemen. Es war natürlich für alle zugänglich, wurde allen zugeschickt und in so ziemlich jeder Diskussion angesprochen.

        Häufigste Antwort: Aber dann werden ja alle Bäume gefällt.
        Zweithäufigste Antwort: Warum nehmen wir keine Wasserstoffbusse / autonome Taxis?
        Dritthäufigste Antwort: Das kostet Millionen von Euro.

        Ich respektiere aber, dass du Experte für das Thema bist. Dann können wir ja vielleicht konstruktiv überlegen, welche Optionen sich für direkte Demokratie anbieten, damit das Ergebnis am Ende nicht ist, dass Bürger aus Baumschutzgedanken und Geldsorgen die Option wählen, die teurer ist und der mehr Bäume zum Opfer fallen.

  5. Endlich kann ich auch mal einen sinnvollen Kommentar abgeben: Die Fahrgastkapzität von Doppelgelenkbussen liegt nicht bei 100, sondern deutlich darüber. Ein normaler 18 m Gelenkbus fasst in der Praxis (oder nach VDV-Berechnung) ca. 100 Menschen. Ein CapaCIty L, also ein 21 m langer Gelenkbus fasst dann nochmal ca. 20 Menschen mehr. Ein Doppelgelenkbus, der für gewöhnlich 24 m lang ist, hat dann eine reale Kapazität von ca. 140 Personen. Doppelgelenkbusse werden in Deutschland aber selten eingesetzt, da sie teuer, eher anfällig und unflexibel sind.

    In deiner Quelle steht auch überhaupt nichts von einem Doppelgelenkbus.

  6. Der Post liefert die gleiche Mischung aus elitärer Arroganz und selektiver Faktenauswahl, wie ich sie seit drei Jahren Citybahn-Diskussion in Wiesbaden immer wieder erlebt habe.

    Aber immerhin – der Brexit-Vergleich stimmt, allerdings andersherum, Stichwort Allheilmittel Citybahn. Einen Unterschied gibt es allerdings doch: Die Briten müssen das jetzt ausbaden. In Wiesbaden haben wir es verhindert.

    Zum Einstieg: Es gibt in D durchaus mehr Städte ähnlicher Größe ohne Straßenbahn, einfach mal selbst recherchieren.

    114 Städte klingt toll – allerdings ist das die weltweite Zahl in, soweit ich mich erinnere, 10 Jahren. Niemand weiß, wieviele Städte sich nach reiflicher Überlegung dagegen entschieden haben.

    Von den Pro-Citybahn-Lautsprechern wurde in diesem Kontext zudem besonders gern auf die Straßenbahn-Renaissance speziell in Frankreich verwiesen. Wir erinnern uns: Das ist das Land, das noch immer massiv auf Kernkraft setzt.

    A propos Kernkraft: Stellen wir uns kurz mal vor, jemand schlägt den Bau neuer KKW mit dem Verweis auf die vielen Neubauten anderswo vor. Oops…absurd, oder?

    Das Mobilitätsleitbild – auch so eine durch Wiederholung nicht wahrer werdende Geschichte: Das Ding war eine Agenturleistung (von der gleichen Agentur, die auch mit der Citybahnwerbung beauftragt war), mit dem Konzept, die Teilnehmer mit Frontalbeschallung ins Koma zu langweilen und am Ende ein Ergebnis zu präsentieren, das vorher schon feststand.

    Eine weitere Absurdität: Es gibt eine stillgelegte Bahnstrecke (Aartalbahn-Strecke), auf der man mit einem Bruchteil der Kosten den Rheingau-Taunus-Kreis an das gesamte Regionalbahnnetz im Rhein-Main anbinden kann. Entsprechende Initiativen gab es schon, sie waren aber irgendwann politisch nicht mehr gewollt, um das Projekt Citybahn nicht zu gefährden.

    Hört man sich die Argumentationslinie der Befürworter an, schimmert oft durch, daß der eigentlich erhoffte Nutzen einer solchen Bahnstrecke, quer durch eine sowieso enge Stadt und weitgehend auf eigenem Gleisbett, die maximale Behinderung des Autoverkehrs ist. Autofeindschaft mag man ja als politische Agenda haben – dann aber bitte offen und ehrlich dafür Mehrheiten suchen und nicht hintenrum mit einer Lösung, die massive schädliche Nebenwirkungen für die gesamte Stadtbevölkerung hat.
    Eine Schienenstrecke quer durch die Stadt würde natürlich auch das Monopol des lokalen Verkehrsdienstleisters, gegen neue, innovative Anbieter, für lange Zeit festigen; vielleicht deshalb „Jahrhundertprojekt“. Ich dachte früher immer, gerade im linken Teil des politischen Spektrums sei man gegen Monopolkapitalismus – da habe ich mich wohl geirrt.

    In Wiesbaden hat schlicht der gesunde Menschenverstand gegen die Arroganz der Macht einer Kooperation ideologischer und wirtschaftlicher Interessen (und gegen ein Propagandabudget in Multi-Millionenhöhe) gesiegt. Und das ist auch gut so.

    • „Zum Einstieg: Es gibt in D durchaus mehr Städte ähnlicher Größe ohne Straßenbahn, einfach mal selbst recherchieren.“

      Deswegen steht da ja auch „Sschienengebundenes Verkehrsmittel“ und nicht Straßenbahn 😉 Hamburg hat keine Straßenbahn, aber eben die Hochbahn. Aber netter Trick.

      Was französische Atomkraftwerke mit dem öffentlichen Nahverkehr zu tun haben, erschließt sich mir nicht.

      „Das Mobilitätsleitbild […] war eine Agenturleistung [..] mit dem Konzept, die Teilnehmer mit Frontalbeschallung ins Koma zu langweilen und am Ende ein Ergebnis zu präsentieren, das vorher schon feststand.“

      Ich kann nichts dafür, wenn sie während des Leitbildprozesses geschlafen haben. Das Ergebnis im Rating leitet sich aber schlicht aus der Kapazität von Bahnen und Bussen ab.

      „Eine weitere Absurdität: Es gibt eine stillgelegte Bahnstrecke (Aartalbahn-Strecke),[…]“

      Eine weitere Absurdität: Sie haben nach 3 Jahren Projektzeit immer noch nicht kapiert, welches Problem diese Bahn überhaupt adressieren sollte: Den Innenstadtverkehr entlasten. Das erreicht man nicht mit einem Bähnchen, das EINEN Vorort per Punkt-zu-Punkt-Verbindung an den Hauptbahnhof anbindet. Durch Wiesbaden fahren morgens 6 mal mehr Autos mit WI-Kennzeichen als in Bad Schwalbach Menschen leben. Diese Menschen wohnen in der Stadt und fahren morgens durch selbige. Denen bringt diese Bahn nichts.

      Das ist jetzt schon so oft erklärt worden, ich begreife nicht, wie man das nicht mitbekommen haben kann.

      „Hört man sich die Argumentationslinie der Befürworter an, schimmert oft durch, daß der eigentlich erhoffte Nutzen einer solchen Bahnstrecke, quer durch eine sowieso enge Stadt und weitgehend auf eigenem Gleisbett, die maximale Behinderung des Autoverkehrs ist.“

      Klar, weil ich selbst Auto fahre bin ich für eine autofeindliche Lösung, klingt plausibel. Was den Verkehr behindert sind immer mehr Autos, die Zahl steigt Jahr für Jahr. Der Platz bleibt aber gleich. Was hier durchscheint, ist, dass du ÖPNV-Projekte für per se autofeindlich hältst, weil sie Platz brauchen.

      Sorry, aber das ist höhere Verkehrsesoterik. Es gibt keine Möglichkeit, bei steigender Autozahl das Problem zu lösen. Und das ist insbesondere für Menschen im Auto nervig, die hier immer öfter im Verkehrsinfarkt stecken bleiben und nirgends rechtzeitig ankommen.

  7. Im Nachgang – zum Thema direkte Demokratie. Wir müssen da kein Rad neu erfinden oder irgendwelche Basics neu diskutieren. Ein Blick in ein Nachbarland, in dem so etwas seit langer Zeit erfolgreich funktioniert, genügt: die Schweiz. Die gewählten Volksvertreter sind für das Tagesgeschäft und ein bißchen was drüber hinaus zuständig; größere Themen werden vom Souverän entschieden. Für das Ausarbeiten brauchbarer Detailkonzepte ist wiederum der steuerfinanzierte Apparat des Staates zuständig.

    In Wiesbaden war das vorgelegte Konzept eben nicht brauchbar, sondern ideologiegetrieben.

    Ein gutes Konzept hätte weder all das letztendlich mit Bürgermillionen finanzierte Werbegetrommel gebraucht, noch all die politischen Manöver inklusive einer klar mit Manipulationsabsicht formulierten Bürgerentscheid-Frage, als am Schluß alle Versuche der Grünen und ihrer Helfer gescheitert waren, eine echte Bürgerbeteiligung zu verhindern.

  8. Den Innenstadtverkehr entlasten. Soso. Warum ist das ganze dann als Verbindung mit dem Rheingau-Taunus-Kreis einerseits und Mainz andererseits verkauft worden? Und mal ein bisschen Mathe: 70 m lang und 400 Leute bei der Bahn, versus 4x 18 m = 72 m (Gelenkbus) und 4×100 =400 Leute. Super Kapazitätsgewinn, nicht wahr? Dito bei den Emissionen. Sicher auch schon schöngerechnete 4500 t CO2- Ersparnis pro Jahr. Bei derzeit 1.8 t/Person CO2 aus Verkehr und 280.000 Einwohnern (nur Wiesbaden) ist die Basis ca. 450.000 t CO2. Also 1% Einsparung. Auf dem Papier. Ich vermute, das zusätzliche CO2 aus zusätzlichen Staus und Parksuchverkehr dreht diese tolle Einsparung ums Mehrfache ins Negative. Der CO2-Rucksack durch den Bau noch nicht mal mitgerechnet. Sorry, mein Freund, der Citybahn-Ballon ist nur durch Ideologie aufgeblasen worden. Und ich hoffe, daß nun dieser Ballon endgültig geplatzt ist und all die Leute, die wir eigentlich für vernünftige Lösungen bezahlen, jetzt anfangen, ihren Job richtig zu machen.

    • Glücklicherweise wohne ich auch nicht in Wiesbaden, sonst wäre ich sicher weggezogen. Verkehrswissenschaftlich ist das ja sowieso großer Müll, was Sie hier schreiben. Dennoch gehe ich mal auf einen witzigen Punkt ein:

      „Und mal ein bisschen Mathe: 70 m lang und 400 Leute bei der Bahn, versus 4x 18 m = 72 m (Gelenkbus) und 4×100 =400 Leute. Super Kapazitätsgewinn, nicht wahr? Dito bei den Emissionen.“

      Aus ökonomischer Sicht ist die Bahn hier wesentlich effizienter. Im Vergleich zu 4 Fahrern beim Bus wird nur ein Fahrer bei der Bahn benötigt (dieser stellt beim Stadtbus ganz grob ca. die Hälfte der Betriebskosten). Aus verkehrlicher Sicht kommt es bei Nutzung von Mischverkehrsstrecken grundsätzlich zu hoher Fahrplanuntreue. Je enger der Takt, desto ausgeprägter die Untreue. Zudem kommt es dann zu einer Pulkbildung, sodass Busse auf vorherige Fahrten auflaufen. Weiterhin benötigen 4 Busse beim Befahren und Räumen einer Kreuzung mehr Zeit als eine Straßenbahn, die ÖV-Leistungsfähigkeit der Kreuzung ist bei 4 Bussen geringer. Ein BRT-System kommt einer Stadtbahn schon nahe, beides hat seine Vor- und Nachteile. Letztendlich muss beides geplant und mit eigenem Verkehsraum umgesetzt werden, der in diesem Fall zu Lasten des Individualverkehr gehen wird. Was lokale Emissionen angeht könnte man mit einem gewissen Zeithorizont vom Einsatz von Zero Emission-Bussen ausgehen, dann würde sich das wenig schenken. Und wie wir wissen brauchen wir bei CO2-Emissionen gar nicht über die Ineffizienz des Individualverkehrs reden.

  9. Liebe Annette, wie kommen Sie überhaupt auf die Idee, daß es unser Job wäre, solche Alternativen auszuarbeiten? Stellen Sie sich vor, ein Verkäufer will Ihnen ein Produkt andrehen, das Sie nicht überzeugt, und Sie sagen „nein danke“ – und dann fängt der Verkäufer an, pampig zu werden, Sie zu beleidigen und fordert Sie auf, doch gefälligst selbst ein besseres Produkt zu designen. Was würden Sie von einem solchen Laden halten?

    Abgesehen davon haben wir im Vorfeld des Mobilitätsleitbilds ein Konzept vorgelegt, wie ein professionelles, wahrhaft ergebnisoffenes und neutrales MLB aussehen könnte, natürlich inklusive fairem Zugriff aller Teilnehmer auf Budgets, Personalressourcen, umfassendes Auskunftsrecht und so weiter. Was denken Sie wohl, wie das ausgegangen ist?

  10. Aber zur Info der Leser dieses Threads, die vielleicht nicht ganz so vertraut mit diesem „Mobilitätsleitbild“ sind.

    Vorweg nur soviel: Ich arbeite seit zirka 20 Jahren in der internationalen Standardisierung und weiß so das eine oder andere darüber, wie man Zusammenarbeit unterschiedlichster Stakeholder organisiert. Nähme man wirklich an, das Ganze sei ernstgemeint gewesen, war es das Unprofessionellste und Armseligste, das mir je untergekommen ist. Betrachtet man aber die Randbedingungen, ist in diesem Fall im Sinn des bekannten Sprichworts nicht Inkompetenz, sondern wirklich böse Absicht die plausibelste Erklärung.

    Das fing schon damit an, daß das Ganze von der gleichen Agentur (RCC) organisiert wurde, die auch lange Zeit für die Citybahn-Werbung zuständig war. Inklusive Auswahl des „wissenschaftlichen“ Beirats, Vorsitzender: Soziologie-Prof. Dr. Andreas Knie aus Berlin, der mit Positionen wie „Privatbesitz an PKW sollte in Städten verboten werden“ auffällig geworden ist. Soviel zum Thema „neutral und ergebnisoffen“.

    Die Veranstaltungen bestanden zu ca. 80% aus Frontalunterricht, das meiste davon langatmige, aber letztlich lokal irrelevante Selbstdarstellungen von Rednern, die oft noch nicht mal bis zum Fragen/Antwortenteil, erst recht nicht zum Schnittchen-Networking-Event blieben, weil sie irgendeinen Flieger oder Zug kriegen mußten.

    Der Rest war Fragen und Antworten, wobei idR auch mehr als die Hälfte der Redezeit von weiteren langatmigen Statements der Vortragenden verbraten wurde, plus ein paar „Mitmachspiele“ auf Kindergartenniveau. Es fehlte eigentlich nur noch ein großes Transparent „Diese Veranstaltung ist eine Farce“, damit auch die Begriffsstutzigsten mitbekommen, was da gespielt wurde. Entsprechend haben auch die meisten ernstzunehmenden Teilnehmer nach spätestens zwei oder drei Runden mit den Füßen abgestimmt und sind weggeblieben.

  11. Lieber Dominik,

    zunächst mal – das Muster, das ich hier sehe, ist mir nach all den Jahren hinlänglich bekannt – kaum daß man einen Propaganda-Punkt mal etwas genauer betrachtet – hier die Kapazität oder die CO2-Bilanz – wird schnell woanders hin gesprungen. Aber ich tue mal so, als ob ich das nicht gemerkt hätte.

    Natürlich geht es um eine ganzheitliche Betrachtung – das ist ja genau der Grund, warum die Citybahn in Wiesbaden am Ende abgelehnt wurde. Auf Ihrem Planeten bzw. in Ihrer Stadt mag es Platz ohne Ende geben, so daß der zusätzliche Platzbedarf einer Bahn auf überwiegend eigenem Gleisbett keine Rolle spielt.

    Ja, ich brauche pro Doppeltraktions-Zug nur einen Fahrer. Nun ja, eigentlich zwei, weil zum Schluß klar wurde, daß Doppeltraktions-Züge dort gar nicht fahren können. was bedeutet, daß diese Züge nur bis Biebrich in Doppeltraktion fahren. Zudem können 4 Busse 4 Bereiche bedienen, die Bahn nur einen. Das heißt, auf der Hauptstrecke hat man die Kapazität von 4 Bussen, und außerhalb davon spreizt es sich auf.
    Ich bekomme also für meine drei zusätzlichen Fahrer auch eine Menge zusätzlichen Benefit in puncto Leistung.

    Eine Trasse, auf der auch Busse, Taxis etc. fahren können wie in Darmstadt, das wäre vielleicht gerade so gegangen (auch hier wäre vermutlich dem in puncto Flexibilität weit überlegenen System MIV vielleicht zu viel Kapazität entzogen worden). Aber nur Schiene? Sie nehmen ja auch keinen Elefanten in Ihre Wohnung auf, auch wenn jemand Ihnen das Tier schenken würde und vielleicht sogar verspricht, die ersten drei Jahre auch das Futter zu bezahlen.

    Was den Bedarf an Massentransport angeht, hat Corona uns sowieso auf einen anderen Orbit gebracht: Homeoffice bleibt und führt zu geringerer Nachfrage, plus sehr wahrscheinlich zusätzlichen Effekten: Bestenfalls verkleinern sich Firmen, was zu geringeren Einnahmen der Städte führen wird. Wenn sie nicht gleich von teuren Ballungsraumstandorte weggehen.

    „Und wie wir wissen brauchen wir bei CO2-Emissionen gar nicht über die Ineffizienz des Individualverkehrs reden.“: Wissen wir das wirklich? Vollbesetzte Massentransporter stehen da sicher besser da. Nur – Sie wissen, daß Wiesbaden keine Millionenstadt ist, oder? Gering besetzte Busse oder Bahnen – und damit wirklich Leute umsteigen, sind attraktive Takte auch außerhalb der Spitzenzeiten notwendig – sind einfach nur große Autos, ob nun auf Rädern oder auf Schienen.

    Wenn wir über längerfristige Perspektiven sprechen: in vielleicht zehn Jahren haben wir den „Tipping Point“ fürs autonome Fahren (als ÖPNV 2.0), das ändert sowieso alles. Und erzählen Sie mir nicht, es braucht zwingend SAE Level 5, Level 4 reicht vollkommen. Schon die Vorstufen, vor allem CACC, werden die Straßenkapazitäten massiv steigern. 10 Jahre – das ist 1/3 des Zeithorizonts öffentlicher Verkehrsinfrastruktur. Was wir heute brauchen, sind smarte, agile Lösungen, keine unflexiblen Alles-oder-nichts-Verkehrsexperimente.

  12. Oops, da hat etwas Text gefehlt, der 3. Absatz muß natürlich heißen:

    Ja, ich brauche pro 400 Passagiere nur einen Fahrer. Nun ja, eigentlich zwei, weil zum Schluß klar wurde, daß Doppeltraktions-Züge gar nicht bis nach bzw. in Mainz fahren können, weil die Haltestellen dort nicht lang genug sind. Was bedeutet hätte, daß diese Züge nur bis Biebrich in Doppeltraktion fahren. Zudem können 4 Busse 4 Bereiche bedienen, die Bahn nur einen. Das heißt, auf der Hauptstrecke hat man die Kapazität von 4 Bussen, und außerhalb davon spreizt es sich auf.

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