Sind Wasserstoffautos besser als E-Autos? Harald Lesch sagt ja, ich bin skeptisch

Da will man nur mal ein paar Minuten im Hinterhof sitzen und gepflegt in der aktuellen Ausgabe der Beef schmökern, schon wird man von dem blöden Gepiepe unterbrochen. Auf dem Handy erscheint ein Kommentar zu meinem letzten Artikel über Elektroautos: „Warum nehmen wir denn nicht einfach Wasserstoffautos?“ fragt mich eine Leserin. „Naja …“, beginne ich zu antworten, „da wäre zunächst …“ – weiter komme ich nicht. „Hey Jan, können wir nicht einfach Wasserstoffautos fahren?“ ruft meine Nachbarin beim Wäscheaufhängen vom Balkon. Moment mal, woher weiß die denn … Mist, das Handy fällt mir in mein Tomatenbrot. Ich antworte genervt: „Ja, können wir, aber …“ – da klingelt das Telefon. Ich fingere das glitschige Ding vom Teller und lausche neugierig einer ernsten Stimme: „Hallo, hier spricht Harald Lesch. Was spricht denn gegen Wasserstoffautos, he? HE??“

Screenshot von Terra X vom 05.06.2019
Screenshot von Terra X vom 05.06.2019

Na gut, ganz genau so hat es sich nicht zugetragen, aber ein bisschen so angefühlt hat es sich schon. Die Rückfragen zum Wasserstoff sind wohl die häufigsten überhaupt zu Artikeln, in denen es um E-Autos geht, nicht nur bei mir, sondern in Kommentarspalten generell. Zudem haben sich einige Sendungen und Zeitungen mit der Frage beschäftigt, und eine davon ist eine Folge von Terra X, in der Harald Lesch dieser Frage nachgeht – und zu meiner Bestürzung als Harald-Lesch-Fan nicht sorgfältig genug.

Nun folgt der Ruf nach Wasserstoffautos meiner Erfahrung nach meistens der ehrbaren Motivation, eine Lösung für die Umweltauswirkungen der E-Auto-Produktion zu finden. Der Gedanke ist vermutlich meistens, dass ja auch Batterien leider nicht an Bäumen wachsen, sondern mit diversen, aus der Erde gebuddelten Rohstoffen unter Energieeinsatz in irgendwelchen Fabriken hergestellt und am Ende wieder entsorgt werden müssen.

Nach drei Jahren Dauerbeschallung aus unterkomplexen ARD-Dokumentationen und Zeitungsartikeln haben viele Menschen den falschen Eindruck gewinnen müssen, dass die Verdunstungsbecken, mit denen in der Atacamawüste unter anderem Lithium gewonnen wird, dort nur aufgrund von Elektroautos Grundwasser verbrauchen. Und auch die Menschenrechtsverletzungen bei der Kobaltgewinnung in Afrika lassen viele an Nachhaltigkeit interessierte Menschen besorgt zurück, seit diese mehr Medienpräsenz genießen als die letzten 20 durch Ölfrachter verursachten Umweltkatastrophen zusammen.

Das kann ich durchaus verstehen, und so überrascht der Wunsch nach einer potenziell klimaneutralen Automobil-Technologie, die ohne diese Probleme auskommt, nicht wirklich. Wie wäre es also mit Wasserstoffautos? Klingt ja so schön sauber, immerhin ist Wasser ja diese hübsch in der Sonne glitzernde Flüssigkeit, aus der pittoresk anmutende Bergseen bestehen. Und was kommt aus dem Auspuff eines Wasserstoffautos? Na Wasser. Ein Auto, das nebenbei die Blumen gießt, umweltfreundlicher geht es ja scheinbar nicht mehr.

Aber halt, Wasser ist nicht nur der Hauptbestandteil von Bergseen, sondern auch von Tsunamis und Billig-Rotwein mit Cola. Und genauso zweischneidig ist das aus dem Auspuff tropfende Blumenwasser: Bis das dort nämlich raustropfen kann, sind ein paar nicht mehr ganz so malerisch anmutende Produktionsschritte vonnöten:

In dem Wasser selbst steckt ja keine Energie (zumindest keine, an die man ohne Fusionsreaktor rankäme), deshalb heißt das Gefährt auch nicht Wasserauto, sondern Wasserstoffauto. Das soll jetzt nicht überheblich klingen, so als würde ich denken, die Befürworter:innen von Wasserstofftechnologie wüssten das nicht. Ich hole einfach etwas aus, weil selbst politisch einflussreiches Personal dafür plädiert, ohne darüber nachgedacht zu haben, wo denn eigentlich der Wasserstoff für all die Autos herkommen soll.

Darstellung der Funktion einer Brennstoffzelle
Funktion einer Brennstoffzelle, Urheber: Darryl Ring, ergänzt um drei Textflächen gemäß Lizenz CC BY-SA 3.0

Dieser besitzt nämlich das ungemein praktische Bestreben, sich in einer Brennstoffzelle unter Freisetzung von elektrischer Energie paarweise mit einem Sauerstoffatom aus der Luft zusammenzutun. Zwei Wasserstoffatome, ein Sauerstoffatom, H2O eben. Ich bekomme wieder Ärger wegen der Textlänge, wenn ich da jetzt noch tiefer einsteige, halte also einfach fest, dass allein umherfliegende Wasserstoffatome und Sauerstoffatome sich benehmen wie diese nervigen frisch verliebten Paare, die ständig nur noch zusammenkleben wollen.

Wie bei den Menschenpaaren auch bekommt man beide Teile nur unter Einsatz von Energie wieder auseinander. So wie ihr Ines anrufen und 15 Minuten lang umständlich überreden müsst, bis sie sich bereit erklärt, mal einen Abend ohne Selma auszugehen, müsste ihr elektrische Energie zuführen, um ein Wassermolekül wieder in Wasserstoff und Sauerstoff aufzuspalten (diesen Vorgang nennt man Wasserelektrolyse). Und sobald ihr die Teile wieder zusammenführt, entstehen Wasser und elektrischer Strom bzw. ein wild knutschendes Pärchen, das sich schwört, nie wieder was ohne die andere zu machen.

Bevor wir also Wasserstoff in unsere Autos tanken können, muss er irgendwo hergestellt werden, und dafür benötigen wir Strom. Viel Strom, denn die Umwandlung von Wasser in die Einzelbestandteile und wieder zurück ist leider etwas verlustbehaftet: nehme ich z. B. 100 Kilowattstunden Windstrom und trenne damit Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff auf, verliere ich dabei 30 Prozent der Energie. Beim Transport zur Tankstelle und dem dortigen Speichern verliere ich ebenfalls noch mal 26 Prozent der Restenergie, und beim Vorgang im Motor, bei dem aus dem Wasserstoff wieder Wasser wird, noch mal ca. 50 Prozent.

Am Ende steht mir für die Bewegungsenergie des Autos nur noch 22 Prozent der Strommenge zur Verfügung, die ich ganz zu Anfang mal mit der Windkraftanlage erzeugt habe. Zum Vergleich: Bei einem E-Auto reduzieren die Verluste durch Stromtransport und Speicherung in der Batterie die Nutzenergie am Ende noch auf 73 Prozent der Ausgangsmenge. Ganz konkret komme ich in diesem Szenario mit den 100 Kilowattstunden mit einem Tesla Model S ungefähr 360 Kilometer weit; ein Hyundai ix35 mit Wasserstoffantrieb legt mit derselben Ausgangsmenge Windstrom nur 110 Kilometer zurück.

Übersicht von Klimaemissionen verschiedener Antriebsarten. Gesamteffizienz von direktem Stromladen bei 73%, von Wasserstoff bei 22%, von Synth-Fuels bei 13%
Quelle: VCÖ, 2017

Wie viel Strom bräuchten wir also, um unsere ganze Autoflotte auf Wasserstoffantrieb umzustellen? Ich hoffe, diese Frage wird nie relevant, weil sich der Autobestand bis dahin idealerweise etwas verringert haben wird, aber nur als Rechenbeispiel: Aktuell fahren 47,7 Millionen PKW in Deutschland im Schnitt 13.250 Kilometer im Jahr, ergibt insgesamt eine Jahresfahrleistung von knapp 632 Milliarden Kilometern, oder in 15 Jahren die Fahrstrecke von einem Lichtjahr (wir fahren echt zu viel Auto).

Okay, aber bleiben wir mal bei einem Jahr, damit das nicht zu unübersichtlich wird: Will ich die Jahresleistung der deutschen PKW in Batterieautos zurücklegen, brauche ich dafür mit einem Tesla Model 3 die Strommenge von 125 Terawattstunden (632 Mrd. km * 0,18 kWH Verbrauch + 10% für Ladeverluste). Solltet ihr Terawatt bislang für eine finnische Metalband gehalten haben: Das ist eine zugegeben etwas sperrig klingende Einheit für eine Billion Watt. Und zum besseren Verständnis: Unsere komplette Stromerzeugung in Deutschland beläuft sich in einem Jahr auf ungefähr das Vierfache besagter 125 Terawattstunden.

Wollten wir das nun mit Wasserstofffahrzeugen machen, bräuchten wir dafür ein Vielfaches an Energie, eben weil bei Umwandlung und Erzeugung so viel verloren geht, nämlich 430 Terawattstunden. So viel Strom haben wir 2019 mit allen unseren Kohle-, Gas-, Atom-, Wind- und Wasserkraftwerken zusammen erzeugt. Oder mit anderen Worten: Ohne einen signifikanten Zubau von Wind- und Solarkraft funktioniert dieser Plan nicht. Für das Aufladen besagter E-Auto-Flotte benötigten wir 8.100 Windkraftanlagen der aktuellen Generation (mit einem Nordex N149 gerechnet), für dieselbe Menge Wasserstoffautos wären schon 28.000 solcher Windräder vonnöten. (Wir betreiben aktuell knapp 30.000 Windkraftanlagen, allerdings mit im Schnitt deutlich geringerer Leistung.)

Die aktuell von Friedrich Merz ins Spiel gebrachten synthetischen Kraftstoffe oder „Synth-Fuels“ verbrauchen übrigens noch mal deutlich mehr Strom als die Wasserstoffherstellung, so dass wir für unsere heutige PKW-Flotte 67.000 Windräder aktueller Bauweise benötigten, um die alle mit Synth-Fuels aufzutanken.

Aber zurück zum Wasserstoff: Branchenvertreter:innen verweisen bzgl. des hohen Strombedarfs darauf, dass wir ohnehin unsere Kapazitäten für Wind- und Solarstrom stark erweitern müssen. Stimmt, müssen wir, und zwar dringend, wenn wir auch nur halbwegs das Pariser 1,5-Grad-Ziel erreichen wollen. Dazu müssen wir nun mal unseren kompletten Energiesektor dekarbonisieren, was konkret bedeutet, allein in Deutschland keine 200 Millionen Tonnen Kohle, keine 100 Milliarden Liter Erdöl und keine 88 Milliarden Kubikmeter Erdgas mehr zu verbrennen.

Wasserstoffbus in Wiesbaden
Wasserstoffbus in Wiesbaden

Es ist in meinen Augen nur fraglich, ob das wirklich eine gute Nachricht für Wasserstoff-PKW ist. Klar, man kann den Standpunkt vertreten, dass es beim Zubau von 1.500 oder 2.000 Terawattstunden Erneuerbaren Energien nicht mehr groß darauf ankommt, ob man nochmal weitere 300 davon für Wasserstoffautos einplant. Andererseits gibt es auch heute schon gut vernetzte Gegner:innen der Energiewende, die deutschlandweit erfolgreich gegen sie klagen.

Ferner ist es so: Autos sind mitnichten die einzige Anwendung für Wasserstoff, im Gegenteil: Ein paar unserer Wirtschaftssektoren kann man nicht auf Ökostrom umstellen. Flugzeuge, Schiffe oder Metallverhüttung brauchen eine höhere Energiedichte oder höhere Temperaturen als aktuelle Batterien wirtschaftlich leisten können. Wir werden also so oder so eine gewisse Menge Wasserstoff für solche Anwendungsfälle herstellen müssen, die gar keine Alternative haben, was es nicht nur in meinen Augen viel zu wertvoll macht, um damit die komplette PKW-Flotte anzutreiben.

Ferner bedeutet auch die Produktion von Wind- und Solarstrom einen Eingriff in die Natur. Glücklicherweise einen viel, viel kleineren als bei fossil hergestelltem Strom, aber es wäre dennoch vernünftig, nicht viel mehr zu erzeugen als wir brauchen. Nun war die Eingangsfrage aber genau die nach der Umweltverträglichkeit und zwar konkret ob der Rohstoffbedarf der E-Autos nicht ein Argument für Wasserstoff wäre.

Ein Vorteil der Wasserstoffautos ist tatsächlich, dass sie weniger Lithium und Kobalt brauchen, aber eben auch nur weniger. Tatsächlich sind auch in Wasserstoffautos die gleichen Batterien verbaut wie in den E-Autos, nur deutlich kleiner. Das Problem nicht nachhaltiger Rohstoffgewinnung in Südamerika und Afrika müssen wir also auch für diese Autos lösen. Nun ist unser aller Aufmerksamkeit für die Probleme um Lithium und Kobalt besonders geschärft, weil die deutsche Medienlandschaft darüber gefühlt regelmäßiger berichtet als über die Wetterlage, aber auch ein Wasserstoffauto wird nicht von Hauselfen zusammengezaubert.

Wasserstoffatome sind so klein, dass sie ohne Weiteres durch Metall diffundieren können. Das war früher ein großes Problem: Hat man den BWM-Prototypen Hydrogen 7 etwa 9 Tage lang nicht benutzt, hat sich der Tank in der Zeit halb geleert. Um das zu verhindern, verbauen die Hersteller mittlerweile Hochdruck-Wasserstoff-Speichersysteme mit 700 bar Innendruck – so etwas stellt man auch nicht aus Tannenzapfen und Rindenmulch her.

Zudem sind auch die Brennstoffzellen auf ein begehrtes Metall angewiesen: Um eine ausreichend romantische Atmosphäre zu erreichen, so dass der Sauerstoff dem Wasserstoff überhaupt näherkommt, wird als Katalysator Platin eingesetzt. 70 Prozent der weltweiten Platin-Förderung stammen aus Südafrika, ein weiteres Herkunftsland ist Simbabwe. In beiden Ländern ist die Menschenrechtslage problematisch, und besonders in Südafrika werden blutig niedergeschlagene Proteste mit dem Abbau in Verbindung gebracht.

Prototyp für Wasserstoffflugzeug von Boeing
Prototyp für Wasserstoffflugzeug von Boeing Quelle: Wikipedia, Urheber: Adambro, Creative Common License CC BY-SA 3.0

Schon grenzwertig: Sobald jemand im Netz irgendwas Positives über E-Autos zu berichten weiß, wird ihm Gleichgültigkeit gegenüber kongolesischen Kindern wegen des Kobaltabbaus vorgeworfen, aber wo die Metalle für andere Antriebe herkommen, wird lieber nicht hinterfragt. Platin wird übrigens auch in den Katalysatoren herkömmlicher Autos mit Verbrennungsmotor verbaut, gab es dazu schon einen wütenden Bericht in der Bild-Zeitung ähnlich der Empörung über die E-Auto-Bestandteile? Ja, die Frage war rhetorisch.

Zwischenfazit: Auch ein Wasserstoffauto ist nur umweltfreundlicher als ein Benzinauto; gegen die Umweltbilanz von ÖPNV, Radfahren und zu Fuß gehen kommt die Produktion so eines Gefährts auch nicht an, obwohl in seine Entwicklung bereits Millionen Euro Steuergelder investiert wurden. Als zweiter großer Vorteil wird ein schneller Tankvorgang gehandelt, das gilt allerdings primär, wenn nur ein Gefährt betankt werden muss. Der Druck muss nach jedem Tankvorgang wieder aufgebaut werden, wodurch diese Technik in einer Realität mit mehreren zu betankenden Autos pro Tankstelle diesen Vorteil wieder verliert.

Worüber wir stattdessen gepflegt streiten können ist die Frage, ob es sich aus Klimasicht dennoch lohnt, heute schon ein paar Wasserstoffautos rumfahren zu lassen. Wie auch bei Batterieautos haben wir es hier mit einem klassischen Henne-Ei-Problem zu tun: Die Hersteller von Schiffen, Lastwagen und Flugzeugen bemängeln, dass es sich nicht lohne, auf Wasserstoff umzustellen, weil es dafür zu wenig Wasserstoff und -Tankstellen gibt – gleichzeitig sind Investoren skeptisch, ob sie Geld in Produktionsstätten von grünem Wasserstoff stecken sollen, denn am Ende tanken all die schönen Wasserstoff-Lastwagen, -Schiffe und -Autos einfach grauen Wasserstoff.

Dieser stammt nicht aus EE-Strom, sondern wird aus Erdgas und Kohle gewonnen und ist naheliegenderweise auch nicht klimaneutral – aber dafür schön preiswert. Deswegen stammen aktuell auch nur 4 Prozent des Wasserstoffs in Deutschland aus regenerativen Energiequellen, was noch ein dickes Fragezeichen hinter die Benutzung in Wasserstoffautos setzt. Mit diesem Problem konfrontiert verweisen besonders wirtschaftsnahe Autopolitiker:innen gerne auf den Vorschlag, einfach ganz viel Solarstrom in der nordafrikanischen Wüste zu produzieren, damit vor Ort Wasserstoff herzustellen und damit dann Europa zu versorgen.

Klingt intuitiv erst mal gut, hat aber praktisch gesehen ein paar gewaltige Hürden: Solarstrom aus der Wüste ist aufgrund der Kosten für Risiken in politisch unsicheren Ländern nicht zwingend günstig, in Ägypten z.B. kostete eine kWh Solarstrom mindestens 9 Cent. Für die Wasserstoffproduktion braucht man aktuell noch entsprechende Süßwasservorkommen, der Transport wäre teuer und verlustbehaftet, und am allerwichtigsten: Keines der nordafrikanischen Länder produziert aktuell genug Solarstrom, um auch nur annähernd den eigenen Energiebedarf zu decken.

Gleichzeitig können wir halt auch in Deutschland selbst aufgrund des technischen Fortschritts bei Solarzellen und Windkraftanlagen deutlich mehr klimaneutralen Strom erzeugen als heute, ohne dafür nennenswert Flächen zu versiegeln, und das in weiten Teilen sogar dezentral ohne die Beteiligung großer Konzerne. Es gehört zu dieser Debatte, dass eine dezentrale Energieversorgung für Energiekonzerne und deren Lobbyisten ein großes Risiko darstellt, ihr Monopol zu verlieren. Eine komplette Umstellung auf Wasserstoff aus Wüstenstrom wäre eine Option, ihre Macht zumindest teilweise zu erhalten, denn dann wären wir alle wieder darauf angewiesen, diesen Konzernen Energie abzukaufen.

Kosten für Stromerzeugung in Ägypten
Kosten für Stromerzeugung in Ägypten Quelle: Quelle: https://www.ise.fraunhofer.de/

Dabei könnten wir auch Wasserstoff dezentral herstellen. Gemeinden könnten ihren eigenen Strom herstellen, mit einem Teil davon Wasserstoff erzeugen und damit im Winter ihre Gebäude heizen. Was wieder die Frage aufwirft, ob er zum Verfahren in Autos dann nicht eigentlich zu schade ist. Was wiederum die noch viel größere Frage aufwirft, warum zum Geier noch mal der Ausbau von Windkraft zum Erliegen gekommen ist und es niemanden zu kümmern scheint.

Die Regierung spricht von nicht weniger als der „Nationalen Wasserstoffstrategie“ und plant schon eifrig vor sich hin, wie sich Millionen ungelegter Eier über das Land verteilen lassen. Wasserstoff ist aber nur der Energieträger, wenn man so will der Behälter für die Energie, die selbst halt auch noch irgendwo herkommen muss. Ein Wasserstoffauto ohne Wasserstoff macht leider ähnlich wenig Spaß wie ein leerer Pizzakarton, dennoch plant unsere Regierung aktuell, unseren Appetit mit einer Menge leerer Pizzakartons zu stillen.

Daher lautet mein ganz persönliches Fazit: Wasserstoffautos sind für Menschen mit einer Menge Überschussstrom abseits großer Stromnetze vielleicht ein guter Weg, aber für die große Masse unserer PKW-Flotte im dicht besiedelten Europa halte ich das für zu ineffizient. Auch innerhalb der Klimaszene sehen manche Menschen das anders, ich freue mich also über sachliche Debatten in der Kommentarsektion.

Eine Art Elektroauto ohne Umweltschäden ist das Wasserstoffauto aber keinesfalls.

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16 Gedanken zu “Sind Wasserstoffautos besser als E-Autos? Harald Lesch sagt ja, ich bin skeptisch

  1. 2 Fragen zu denen ich keine verlässliche Antwort finde:
    – welches sind die Auswirkungen des Wasserdampfs von H2-Autos auf das Klima (lokal und global)?
    – wie verhält sich der Wasserdampf bei Kälte, kondensiert der Dampf und gefriert dann auf der Straße (insbesonders im Stau, im Stadtverkehr, an Ampeln)?

    • Zu 1)
      Lokal: Kann ich das nicht beurteilen, aber siehe hier Antwort 2.
      Global: Da für regenarativ erzeugter Wasserstoff, zuvor das Wasser anders wo entnommen wurde, wird das
      Wasser auf dem Planeten nicht „mehr“, um irgendwie als Treibhausgas den Planeten weiter anzuheizen. Aber die Wassermenge ist auch da irrelevant,da vereinfacht gesagt, Wasser als Treibhausgas von der Temperatur abhängt und nicht umgekehrt. Die Temperatur der Luft bestimmt, wie viel Wasser die Atmosphäre aufnehmen kann, was den Treibhauseffekt durch CO2 verstärkt. Ansonsten kann man sich mal anschauen, wie viel Milliarden von Tonnen Wasser jeden Tag auf den Ozeanen verdampft – da wäre der Austoß von Wassserstoffautos ein Spritzer auf den heißen Stein.

      Zu 2) Auch heutige Autos stoßen Wasser aus dem Auspuff aus und zwar grob pro 1 Liter Benzin/Wasser kommt 1 Liter Wasser hinten raus. Da würde sich also nicht wirklich was ändern.

      Grüße
      Besen

  2. Hallo Jan,

    sehr friedlicher Text. Meiner wäre aggressiver 😉 .

    Hast du was gefunden zur Klimawirkung von wegdiffundiertem H2?
    Das würde ja auch ziemlich beeindruckende Größenordnungen annehmen – und H2 ist zwar selbst nicht treibhausaktiv, bremst aber den Abbau von Methan, weil er um die gleichen Radikale konkurriert. Wasserstoff wäre also indirekt sehr böse.

  3. Hallo,

    danke für den schönen Text.

    „Worüber wir stattdessen gepflegt streiten können ist die Frage, ob es sich aus Klimasicht dennoch lohnt, heute schon ein paar Wasserstoffautos rumfahren zu lassen. Wie auch bei Batterieautos haben wir es hier mit einem klassischen Henne-Ei-Problem zu tun: Die Hersteller von Schiffen, Lastwagen und Flugzeugen bemängeln, dass es sich nicht lohne, auf Wasserstoff umzustellen, weil es dafür zu wenig Wasserstoff und -Tankstellen gibt – gleichzeitig sind Investoren skeptisch, ob sie Geld in Produktionsstätten von grünem Wasserstoff stecken sollen, denn am Ende tanken all die schönen Wasserstoff-Lastwagen, -Schiffe und -Autos einfach grauen Wasserstoff.“

    Das sind mE zwei verschiedene Fragen:
    1) Wann, wie und welche Infrastruktur brauchen /bekommen wir? –> wenn man H2 – außer für die stoffliche Nutzung in der Industrie- im Verkehrsbereich für LKW, Schiff, Flugzeug (und vielleicht Lastverkehr im städtischen Bereich) sieht, ist eine ganz andere (geringere) Abdeckung an Tankstellen etc. notwendig, da diese Optionen jetzt schon mit weniger zentralen Ladepunkten auskommen.
    2) Woher kommt der Wasserstoff? –> hier hilft nur konsequenter Ausbau Erneuerbarer. Und da hier zwar noch viel Luft nach oben ist, aber wir trotzdem so viel wie möglich an Energienutzung vermeiden sollten, auch hier wieder: Wenn H2, dann für LKW, Schiff, Flugzeug (und vielleicht Lastverkehr im städtischen Bereich).

    Grüße
    Jule

  4. Wasserstoff ist sehr reaktiv und würde dann z.B. bei Austreten aus einem Tank unmittelbar mit Sauerstoff in der Umgebungsluft reagieren und sich als reines Wasser niederschlagen. Er wäre dahingehend also als neutral zu betrachten.

  5. An die Diskutanten:

    Die Klimaauswirkungen nicht zu vernachlässigen, aber sehr viel kleiner als der fossiler Kraftstoffe.

    So in der Größenordnung 0,6-6% je nachdem wie viel geleakt wird. Man hat also durchaus Einfluss darauf.

    https://theconversation.com/dont-rush-into-a-hydrogen-economy-until-we-know-all-the-risks-to-our-climate-140433

    Die Wirkung ist durch veränderte Atmosphärenphysik und sollte noch weitererforscht werden. Die Klimawirkung des Wasserdampfes ist global zu vernachlassigen, da der Gehalt von der Temperatur abhängt und ansonsten halt mehr verdunstet wär. Das ist auch nicht wirklich neues, da auch bei fossiler Verbrennung Wasserdampf freigesetzt wird. Lokal

  6. Die Wasserstoffdiskussion gehört meines Erachtens in die Kategorie „Wunderwaffen für den Endsieg gegen die Klimakatastrophe“. Die Anspielung auf historische Parallelen ist beabsichtigt. So abgehoben von der Realität ist das Ganze, vor allem wenn man mal den Faktor Zeit berücksichtigt und einen Blick in die Vergangenheit wirft und daraus die Zukunft extrapoliert. Seit 30 Jahren wird uns die Wasserstofftechnologie wie die Karotte am Strick vor unserer Nase herum gebaumelt. Was hat sich in den 30 Jahren getan? Praktisch nichts. Halt doch: Politik, Wirtschaft und Konsumenten haben 30 Jahre Zeit verspielt sich entschieden auf den Weg in eine nachhaltige und CO2-freie Energiewirtschaft zu begeben. Jetzt ist der Bremsweg schon zu lang um noch den Aufprall in die Klimakatastrophe zu verhindern. Studien rechnen aus, dass die Menschheit (ich sage mal „die Zivilisation so wie wir sie kennen“) nur eine 10% Überlebenschance hat und nur noch wenige Jahrzehnte Zeit bleiben das Schlimmste zu verhindern. Aber wir sind ja immer noch auf dem falschen Weg mit der kapitalistischen Wachstumsdoktrin, einem System mit korrupten Politikern, Justiz und Institutionen, Konkurrenzdenken und globaler Steigerung der THG-Emissionen, statt einer demokratischen Entwicklung zu Nachhaltigkeit durch Kooperation, die aber schon vor Jahrzehnten hätte beginnen müssen um heute Wirkung zu entfalten. Und deswegen sind Diskussionen und Alibiveranstaltungen zu Technologiefragen eigentlich alle Makulatur. Es gibt sie nicht, die Wunderwaffen, die uns noch retten könnten. Erst recht nicht wenn niemand sein Wohlstandsniveau absenken will und der größte Teil der Menschheit noch Nachholbedarf hat um auf das westliche Niveau aufzuschließen. Und selbst BEVs (battery electric vehicles) werden uns nicht retten, sondern nur den motorisierten Individualverkehr – bis zum Aufprall in die Klima- und Zivilisationskatastrophe.

  7. Hallo,

    Sie schreiben: „Wasserstoffatome sind so klein, dass sie ohne Weiteres durch Metall diffundieren können. Das war früher ein großes Problem: Hat man den BWM-Prototypen Hydrogen 7 etwa 9 Tage lang nicht benutzt, hat sich der Tank in der Zeit halb geleert. Um das zu verhindern, verbauen die Hersteller mittlerweile Hochdruck-Wasserstoff“ und beziehen sich dabei auf einen Heise-Artikel.
    Hier wird aber ein anderer Grund für die Entleerung des Tanks angeführt: „Geht der Wasserstoff dann in Gasform über, steigt der Druck im Tank. Ab einem bestimmten Punkt öffnet sich ein Entlastungsventil. Dabei treten dann geringe Menge Wasserstoffgas aus – ungefähr 10 bis 12 Gramm pro Stunde. „.

    Das Problem ist das die diese Tanksysteme mit Wasserstoff arbeiten, der nicht durch hohenDruck sondern durch die niedrige Temperatur verflüssigt wurde. Erwärmt sich nun das flüssige Wasserstoff und wird Gasförmig, erhöht sich der Druck und hierfür ist das Tanksystem nur bedingt ausgelegt worden und der Überdruck musste über ein Entlüftungsventil entweichen.

  8. Statt über einige Wasserstoffautos nachzudenken, würde ich mich doch eher fragen, ob an der Merz-Idee nicht doch etwas dran ist? Nicht falsch verstehen, aufgrund des Wirkungsgrades ist das keine langfristige Option, so wie es ursprünglich wohl vom ihm gedacht war.
    Hätte aber den Charme, die aktuell vorhandenen Verbrenner teilweise zu dekarbonisieren. Bei einer verpflichtenden Beimischung von z. B. 20/25/30% zu Benzin oder Diesel, würde sich durch die dann höheren Kraftstoffpreise auch eine Lenkungswirkung hin zu (hoffentlich) günstigeren Formen der Mobilität, wie ÖPV, E-Fahrzeuge und längerfristig vielleicht auch Wasserstoff, ergeben.
    Bei Flugzeugen und Schiffen ist vermutlich von einem längeren Zeithorizont für die Umstellung auszugehen, da die Nutzungsdauern dort länger sind. So kann sich eine Generation von Anlagen für synthetische Kraftstoffe rechnen.

    Man muss die Menschen halt alle (so viele wie möglich) mitnehmen, sonst wird das nichts mit der Energiewende. Vielleicht ist es deshalb auch schon zu spät, wir sind mindestens 10 Jahre zu spät dran, eher mehr.

  9. @orinoco:

    „Studien rechnen aus, dass die Menschheit (ich sage mal „die Zivilisation so wie wir sie kennen“) nur eine 10% Überlebenschance hat und nur noch wenige Jahrzehnte Zeit bleiben das Schlimmste zu verhindern.“

    *Welche* Studien sagen bitte genau das und nicht etwa nur so ähnlich? 🙂

    Von wem stammen die? 🙂

    Welcher Wissenschaftler mit Reputation (außerhalb der Öko-Käseersatz-Glocke) würde bitte seinen Namen für so einen Schwurbel hergeben? 🤔

    Fragt höflich und interessiert,
    Holger.

    • Da hier Links in Kommentaren leider öfter dem Spamfilter zum Opfer fallen, vermeide ich dies und gebe nur die entsprechenden Suchmaschinenstichworte. Sollte für den interessierten Leser kein Problem sein:
      Artikel bei Telepolis vom 2020-10-11 von Florian Rötzer
      „Die Menschheit hat eine zehnprozentige Wahrscheinlichkeit des Überlebens“
      darin verlinkt der nature.com Artikel:
      „Deforestation and world population sustainability: a quantitative analysis“ von
      Mauro Bologna und Gerardo Aquino
      Ob das „Schwurbel“ ist mag der höflich interessierte Leser selbst beurteilen, aber bitte nach der Lektüre und nicht vorverurteilen.

      Seit vor einigen Tagen zwei Apache-Kampfhubschrauber (die in einer Flugstunde mehr Treibstoff verbrauchen als mein alter 3L-Lupo gebraucht hätte um einmal um die Welt zu fahren (> 40.000 km)) im Tiefflug über meinen Kopf hinweg donnerten, während ich den Schlauch meiner Schubkarre flickte, bin ich mir ganz sicher, dass die Menschheit am @®$©ħ ist.

  10. Herr schmeiß Hirn vom Himmel!

    Ich brauch kein flächendeckendes Tankstellennetz für einen Energieträger, der sich weder rechnet noch die Umwelt schont. Wenn ich um diesen Energieträger zu nutzen große Mengen Energie erst „drauf packen“ muss, um sie danach „abrauchen“ zu sehen, also ohne Nutzen, dann brauche ich dafür auch entsprechend vielfach größere Mengen an durchaus Umweltbelastenden Gewinnungsanlagen.

    Der Vergleich heute ist längst der Vergleich zum BEV. Das ist der Preis- und Effizienz-Maßstab.

    Es mag noch hunderte andere Anwendungsfälle geben – neben dem mobilen Individualverkehr, und auch neben dem Frachtverkehr und dem ÖPNV auf der Straße. So lange Wasserstoff aus Erneuerbaren es noch nicht mal schafft den fix-fertig entwickelten „grauen“ Wasserstoff in der Industrie zu verdrängen, so lange ist es wohl keinen Deut sinnvoller, sondern noch wesentlich sinnloser diesen Stoff in andere Sektoren mit noch härter Konkurrenz und noch höhere Einstieghürden hinein zu pressen.

    Der Markt wird es regeln – aber die politische Agenda versucht gerade in unserer jetzigen Zeit genau diese Kräfte des Marktes geflissentlich zu ignorieren. Entweder Wasserstoff ist ein Gewinner-Typ, oder er ist es nicht. Wenn er aber, wie es nach wie vor den Anschein macht, am Markt (für Mobile und auch anderswo) durchzufallen droht, dann ist stark davon aus zu gehen, dass Wasserstoff eben die sprichwörtliche A-Karte gezogen hat.

    Sorry, aber was nicht läuft, weils nicht verkäuflich ist, das wird auch nicht laufen wenn man es mit dem 3-fachen an Subventionen an den Mann bringen will. Jeder Kunde der rechnen kann wird Lunte riechen – soll heißen, die Subventionen werden abgefischt und wenn die alle sind, dann geht man weiter.

    Gruß Alex.

  11. Sehr sachlicher, zurückhaltender Text! 😉

    Was mir noch fehlt ist ein deutlicher Hinweis darauf, wie viel Strom beim Verdichten von Wasserstoff auf über 700 bar an der H2-Tankstelle verbraucht wird. Das sind nämlich 40% eines vergleichbaren BEV.
    Das wären dann bei einem Toyota Mirai verglichen mit einem Tesla Model 3 LR, die ja in etwa die gleiche Reichweite haben, dann ca. 28 kWh on Top zu den 5 kg Wasserstoff! Damit fährt ein Model 3 LR 180 km!

  12. Vielen Dank an die Redaktion für denBeitrag:
    Sind Wasserstoffautos besser als E-Autos? Harald Lesch sagt ja, ich bin skeptisch
    Leider kann das „ja“ in der Überschrift verhängnisvoll sein, wenn beim schnellen Leser vielleicht nur
    „Harald Lesch sagt ja,“ hängenbleibt.
    Besser: „Sind Wasserstoffautos besser als E-Autos? Harald Lesch sagt, ich bin skeptisch!“

  13. @Johann Gruber: So viel ich weiß sagte Harald Lesch genau das: „Wasserstoffautos sind besser als E-Autos“. Genau das hat mich – ebenso wie den Autor dieses Artikels – als Harald Lesch Fan heftig verwirrt.

    Ich danke für den Artikel. Ich fand den so schön und die „Geld-Bettelei“ so gelungen, daß ich zum Unterstützer geworden bin 🙂

    Ergänzen möchte ich noch den aktuellen Artikel in der T3N „E-Autos ohne Alternative: VW fordert Abkehr von E-Fuels und Wasserstoff“. Hier wird berichtet, daß sich VW klar gegen die Förderung von E-Fuels und Wasserstoff für Privat-PKWs ausspricht.
    https://t3n.de/news/e-autos-e-fuels-vw-wasserstoff-1330038/

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