Wie Hans-Werner Sinn in der F.A.Z. behauptet, Verbrennungsmotoren seien klimaneutral

Es war mir ja schon seit längerem schleierhaft, warum Hans-Werner Sinn ständig als die Kompetenz schlechthin in Wirtschaftsthemen herumgereicht wird, aber nach der Lektüre seines Gastbeitrags „Schluss mit den grünen Sperenzchen!“ in der F.A.Z. muss man sich ernsthaft fragen, ob man ihm in Zukunft auch nur die Rätselseite der Hörzu anvertrauen sollte. Er enthält derartig viele absurde Behauptungen, die ein grundsätzliches Verständnis unserer politischen Landschaft vermissen lassen, dass ich die Versuchung, naheliegende Wortwitze mit seinem Nachnamen anzustellen, nur unter Aufwendung meiner ganzen Willenskraft vermeiden konnte.

Welchen Anspruch die F.A.Z. mit der Veröffentlichung solcher Texte an sich selbst stellt, kann man nur erahnen. Veröffentlicht ist der Text im Ressort Finanzen als Gastbeitrag, aber ob er damit als persönlicher Kommentar oder redaktioneller Nachrichtenbeitrag gemeint ist, wird mir als Leser nicht klar. Den Inhalt belegende Quellen finden sich in dem 2.600 Wörter langen Beitrag keine, aber das scheint zumindest im Ressort Finanzen generell Standard bei der F.A.Z. zu sein.

Klar, in 4 Absätzen zu Börsennachrichten lässt sich nicht viel verlinken, aber Sinn formuliert wiederholt schwerwiegende Anschuldigungen, redet gerne von „den Grenzwerten“ bzw. „den Verordnungen“ und postuliert einfach mal einen „unvollständigen Weltmarkt für Kohle“. Es wäre schon spannend zu erfahren, welche von den tausenden Grenzwerten und Verordnungen zu diesem Thema denn konkret gemeint sind.

Das könnte aber auch daran liegen, dass sich für seine scheinbar aus einer Paralleldimension stammende Geschichte nur schwer Belege finden lassen, sie geht nämlich so: Weil die Autoindustrie im großen Maßstab die eigene Bevölkerung betrogen hat, konnten die Gegner der Autoindustrie wiederum ausreichend „Entrüstung schüren“ – diese ist nicht etwa von ganz alleine entstanden, weil es ein Skandal historischen Ausmaßes war, nein, angeblich haben im Hintergrund agierende Konkurrenten, grüne PolitikerInnen und mutmaßlich auch in dunklen Spukschlössern hausende, sinistre Geheimbünde erst für ausreichend Entrüstung gesorgt.

Mit Hilfe dieser Entrüstung konnte dann „grüne Politik“ mit „drastischen Emissionsrichtlinien“ durchgesetzt werden, und nur deswegen befände sich die deutsche Industrie seit 2018 in einer Rezession. Die wäre hingegen so schlimm, dass man eigentlich Ausschreitungen erwarten müsse und nur der deutsche Sozialstaat Schlimmeres verhindert hätte: Nämlich, dass auch hierzulande Geschäfte geplündert und Denkmäler von Sockeln gestürzt worden wären (ja, das formuliert er so, als hätte er nicht begriffen, warum diese Denkmäler tatsächlich von ihren Sockeln gestürzt wurden).

Aber eins nach dem anderen, allein bis hierher ist das schon eine wirklich irreführende Darstellung: Ja, es gibt Emissionsrichtlinien für neue PKW in der EU, aber die sind nicht einfach so ganz plötzlich festgelegt worden, quasi als spontaner Racheakt für den Abgasskandal und haben die Autoindustrie jetzt kalt erwischt, wie er das hier behauptet:

„Der Rückgang der Produktion um acht Prozentpunkte seit dem Sommer 2018 lag an den Problemen der Automobilindustrie, die selbst wiederum durch die immer schärferen Umweltstandards verursacht waren. Die EU hat immer schärfere Grenzwerte eingefordert, und die Gerichte haben sie umgesetzt.“

Die ersten EU-Strategien in dieser Richtung stammen bereits von 1995, und das heute relevante Emissionsziel für die Neuwagenflotte von 95 g CO2/km wurde im Jahr 2009 festgelegt. Sollte die deutsche Autoindustrie also seit dem Sommer 2018 Probleme mit Grenzwerten haben, wie Sinn das behauptet, dann nicht, weil grüne Ideologen ihr spontan unrealistische Grenzwerte aufgezwungen haben, sondern weil sie 9 Jahre lang eine absehbare Entwicklung verschlafen hat.

Warum er in seinem Text diesbezüglich ständig auf „grüne Politik“ und „grüne Ideologie“ verweist, ist ebenfalls nicht ganz nachvollziehbar. Zum Zeitpunkt, als die jetzt geltenden Richtwerte festgelegt wurden, waren die Grünen im Europaparlament mit nur 7,5% der Abgeordneten vertreten, die größte Fraktion war damals die der europäischen Volkspartei (Christdemokraten), Präsident der Europäischen Kommission war José Manuel Barroso, ebenfalls ein Konservativer. Dennoch wird namentlich als einzige zu kritisierende PolitikerIn nur Svenja Schulze von der SPD, ihres Zeichens Bundesumweltministerin, genannt:

„Die deutsche Automobilindustrie ist mit der CO2-Verordnung, die offenbar von der deutschen Umweltministerin Svenja Schulze, gelernte Germanistin und Politikwissenschaftlerin, im Ministerrat mitgetragen wurde, auf dem falschen Fuß erwischt worden und ins Wanken gekommen.“

Auch Frau Schulze ist der komplett falsche Baum zum Anbellen, denn als sie ihr Amt 2018 antrat, waren die heute gültigen Grenzwerte längst ausgehandelt. Dennoch versteigt Sinn sich in eine komplett unwürdige Pöbelei, wirft ihr vor, nur Germanistik und Politikwissenschaften studiert zu haben und die deutsche Industrie offenbar aus dieser Unkenntnis heraus in eine „selbst fabrizierte Krise“ zu steuern. Klar, ist ja auch Aufgabe der Umweltministerin, lange verhandelte EU-Grenzwerte im Interesse der Autoindustrie zurückzuziehen.

Weil er also Grenzwerte ablehnt, die auf EU-Ebene Konservative und Liberale verhandelt haben, soll jetzt Schluss sein mit den „grünen Sperenzchen“ und Frau Schulze bitte ihr Amt verraten. Man will dem Mann die ganze Zeit zurufen, dass er sich an den komplett falschen Leuten abreagiert und ist an den überforderten Mr. Burns erinnert, der nach einem respektlosen Auftritt der Ramones anlässlich seines Geburtstages seinen Assistenten Smithers auffordert, die Rolling Stones dafür zu bestrafen. Zu Mr. Burns Verteidigung sei gesagt, dass er schon 104 Jahre alt ist.

Weder die Grünen noch Frau Schulze haben die Grenzwerte zu verantworten, auch wenn sie vermutlich in ihrem Sinne sind. An der Höhe dieser Werte waren übrigens nicht nur die Politik beteiligt, die Autohersteller haben höchstselbst großen Einfluss auf die Verhandlungen ausgeübt, was die Formulierung „auf dem falschen Fuß erwischt worden“ umso fragwürdiger macht.

Die Beteiligten wussten sehr gut worauf sie sich einließen und sind so sehr auf dem falschen Fuß erwischt worden wie ein Mann, der sich 9 Jahre im Voraus für ein Candlelight-Dinner verabredet, um dann 10 Minuten vor dem Termin zu merken, dass er nur ein Feinripp-Unterhemd voller Bierflecken und Flipflops im Schrank hat.

Noch schlimmer als die aktuellen Richtlinien findet Sinn aber die für 2030 ausgehandelten Grenzwerte, sie würden den hiesigen Herstellern jetzt „größte Schwierigkeiten machen“. Echt? Die in 10 Jahren geltenden Grenzwerte machen dem „Herz der deutschen Wirtschaft“, wie er das nennt, jetzt schon zu schaffen? Klingt ja nicht nach sonderlich robusten Unternehmen, wenn die in 10 Jahren mit klaren gesetzlichen Vorgaben und staatlicher Unterstützung keinen Technologiewechsel hinbekommen.

Warum Sinn allen ausländischen Herstellern, für die diese Grenzwerte ja auch gelten werden, diesen Wechsel eher zutraut, wird nicht näher erläutert. Er behauptet, Tesla setze sich mit dem Bau seines neuen Werkes in Brandenburg nun „in das Nest, das die EU-Kommission und die deutsche Politik bereitet haben.“ Nur mal so fürs Protokoll: Tesla hat bereits 2014 seine Patente freigegeben. Es stand also auch BMW, Daimler und co. frei, sich in dasselbe Nest zu setzen.

Bis hierhin war es skurril, jetzt wird es esoterisch: Ökonom Sinn behauptet, PKW mit dem im Jahr 2030 geltenden Grenzwert von 59 g CO2/km zu bauen, sei „technisch unmöglich“. Uff. Vielleicht kann er sich vor dem nächsten Gastbeitrag von ein paar IngenieurInnen auf den neusten Stand bringen lassen? Oder einfach mal wieder regelmäßig das Haus verlassen? Selbstverständlich ist das möglich, es geht halt nur nicht mit Verbrennungsmotoren. E-Autos schaffen das locker: Selbst mit deutschem Strommix von 2019 emittiert ein VW Id.3 (laut Herstellerangaben) ca. 62 g CO2 / km. Die fehlenden 3 Gramm sollten bis 2030 drin sein, wenn wir in den kommenden 11 Jahren ohnehin unsere Windkraft- und Photovoltaikkapazitäten deutlich erweitern.

Das lässt er aber nicht gelten:

„Elektroautos, die eine praktikable Alternative zu den konventionellen Autos darstellen, gibt es aber noch nicht wirklich. Das Problem der fehlenden Ladestationen und der extrem schweren Batterien, die mitgeschleppt werden müssen und ein erhebliches Sicherheitsrisiko im Brandfall darstellen, ist noch lange nicht gelöst.“

Bitte was? Ist das ein verstaubter Textbaustein, den er irgendwann in den Nullerjahren formuliert und jetzt einfach für seinen Gastbeitrag recycelt hat, ohne ihn vorher mit der Realität von 2020 abzugleichen? Ich weiß nicht, wie ich das weniger profan formulieren kann, aber es gibt doch tatsächlich heute schon eine Menge Elektroautos auf den Straßen, deren FahrerInnen damit nach einer Probefahrt so zufrieden waren, dass sie nie wieder Verbrenner fahren wollen.

Ist ausgerechnet dem Ex-Präsidenten des Ifo Instituts entgangen, wie ein E-Auto-Startup aus Kalifornien erfolgreich die weltweite Autobranche auf links dreht? Dass der Chef des größten deutschen Autobauers nun selbst mit einem vollelektrischen Mittelklassewagen nach Italien in den Urlaub aufgebrochen ist und es recht praktikabel ablief? E-Autos hatten in Deutschland im Juli 2020 mit 16.800 verkauften Fahrzeugen bereits einen Marktanteil von 5,3%, (+181,7% im Vergleich zum Juli 2019). Ist ja ganz schön viel für ein nicht praktikables Produkt, oder?

Sinns Behauptungen lesen sich, als bringe der Papst nun eine Kolumne für Tipps bei Beziehungsproblemen heraus. Ich bin selbst mit einem E-Auto 800 km von Wiesbaden in den Urlaub an der Ostsee gefahren, zu fünft mit 3 Kindern & entsprechend viel Gepäck. Die Ladestationen haben alle funktioniert, das Gewicht der Batterie hat dem keinen Abbruch getan (wie auch?). Es scheint so, als hätte der Mann sich in seinen 72 Jahren Lebenszeit so in Verbrennungsmotoren verliebt, dass er zu dieser aus seiner Sicht offenbar lästigen Debatte keinen rationalen Zugang mehr findet und sich nun allerlei weltfremde Begründungen ausdenkt, warum nicht sein kann, was längst ist.

Die veraltete Behauptung, E-Autos seien aufgrund der Produktion viel klimaschädlicher und gefährlicher als die Modelle mit Auspuff, darf in so einer modernen Märchensammlung natürlich auch nicht fehlen. Wer es genau wissen will, findet hier eine detaillierte Widerlegung all seiner Behauptungen:

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Behauptung: E-Autos sind ein Sicherheitsrisiko im Brandfall.

Einordnung: Ja, sind sie, so wie alle anderen brennenden Autos auch. Beim Löschen wird aktuell mehr Wasser benötigt, es gibt spezielle Löschtechniken und der Abtransport kann sich komplizierter gestalten. Darauf müssen sich die Feuerwehren einstellen, und wer hätte das gedacht: Das tun sie auch. Die Wahrscheinlichkeit für ein brennendes E-Auto ist laut aktuellen Zahlen sogar deutlich geringer, allerdings können diese sich aufgrund der geringen Datenbasis auch noch ändern, wenn erst mal mehr E-Autos unterwegs sind.

Nach Angaben von ADAC und Feuerwehrverband brennen sie aktuell weder heftiger noch häufiger als Autos mit Verbrennungsmotoren.

Behauptung: Batterien für E-Autos werden in China hergestellt, wodurch die gesamte CO2-Bilanz der E-Autos „verhagelt“ wird, weil dort viel Kohlekraft genutzt wird.

Einordnung: Batterien für E-Autos werden AUCH in China hergestellt. Ende 2019 war der größte Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien das südkoreanische Unternehmen LG Chem. Die Top 5 sehen so aus:

  1. LG Chem (Südkorea)
  2. CATL (China)
  3. BYD (China)
  4. Panasonic (Japan)
  5. Tesla (USA)

Es handelt sich wenig überraschend um recht große, international agierende Firmen, die Werke in mehreren Ländern unterhalten. LG Chem stellt seine Traktionsakkus in Südkorea, China, den USA und Europa her, CATL aus China wiederum investiert aktuell Milliardenbeträge in ein Batteriewerk bei Erfurt. BYD lässt neben China auch in Europa und den USA fertigen, Panasonic kooperiert mit Tesla beim Aufbau der Gigafactory 1 in Nevada und Teslas Gigafactorys stehen in den USA, in China und – fast überflüssig zu erwähnen – demnächst in Brandenburg.

Inwiefern das die gesamte CO2-Bilanz von E-Autos verhagelt lässt sich schlecht Pi mal Daumen daran ablesen, dass in diesen Ländern auch Kohlekraftwerke stehen.

Behauptung: Es fehlen Ladestationen

Einordnung: Da diese Technologie immer noch vergleichsweise jung ist, befinden sich Weiterentwicklung und Ausbau der Ladestationen noch in vollem Gange. Laut Kabinettsbeschluss vom März diesen Jahres muss bis 2025 jedes nicht zum Wohnen genutzte Gebäude mit mehr als zwanzig Stellplätzen mindestens einen Ladepunkt erhalten. Bei Neubauten oder größeren Renovierungen aller Wohngebäude mit mehr als zehn Parkplätzen muss jeder Stellplatz für einen späteren Ausbau mit Elektro- und Datenleitungen ausgestattet werden.

Wir können in den kommenden Jahren also eine Erweiterung erwarten, sowohl auf die reine Anzahl als auch auf die Ladeleistung bezogen. Unabhängig davon gibt es aber auch schon ein respektables Netz aus 20.000 Ladesäulen in Deutschland. Zum Vergleich: In ganz Deutschland gibt es um die 14.500 konventionelle Tankstellen, selbstredend mit jeweils mehreren Zapfsäulen, aber die Dichte des Netzes ist damit heute schon vergleichbar. Zudem werden nicht nur einzelne Säulen zugebaut, sondern auch größere Projekte realisiert wie ein 51 Schnellladestationen umfassender Ladepark am Autobahnkreuz Hilden.

Behauptung: E-Autos emittieren mehr CO2 als ein Diesel-PKW, Zitat:„Vorläufig scheint das E-Auto im Hinblick auf seinen CO2-Ausstoß noch nicht mit einem Diesel gleichziehen zu können. Ein Elektro-Golf schlägt sein Diesel-Pendant unter realistischen Alltagsbedingungen erst ab einer Laufstrecke von 219.000 Kilometern, weil erst dann das CO2 im chinesischen Batterie-Rucksack über hinreichend viele Kilometer verteilt ist.“

Einordnung:

Abgesehen vom Wiederholungsfehler, dass die Batterien mitnichten alle aus China kommen, bezieht Sinn seine Aussagen auf diese Studie des Joanneum Research Instituts (im weiteren Verlauf JRI genannt), die im Auftrag von ADAC und dem österreichischen Pendant ÖAMTC durchgeführt wurde. Diese begeht 4 der häufigsten Fehler, wenn Verbrennungsantriebe mit elektrischen verglichen werden:

1. Die Emissionen für die Batterieproduktion werden viel zu hoch angesetzt.

Im Text werden 3 Studien als Quellen für die Schätzung dieser Emissionen genannt. Eine ist von 2005, was in der Welt der Batterieentwicklung eine Ewigkeit her ist und ähnlich relevant wie eine Studie aus 2005 zur weltweiten Nutzung von Netflix und Amazon Prime. Die zweite Quelle bezieht sich selbst auf die dritte Quelle und das ist die bereits viel diskutierte Studie des schwedischen IVL Swedish Environmental Research Institute von Romare und Dahllöf, durch die uns wunderbare Schlagzeilen wie „Skandal! 17 Tonnen CO2 für E-Auto-Batterie“ beschert wurden. Als Durchschnitt werden dort 175 kg CO2 / kWh Batterie angenommen.

Das war 2017 allerdings schon nicht korrekt zitiert und ist umso veralteter, seit selbiges schwedisches Institut 2019 ein Update seiner Studie veröffentlicht hat. In der aktualisierten Version gehen die ForscherInnen von 106 kg CO2 / kWh Batterie aus, wenn sie mit viel Kohlestrom erzeugt werden und eher von 61 kg CO2 / kWh Batterie, wenn viel erneuerbarer Strom im Netz ist. Selbst für mit Kohlestrom hergestellte Batterien ist die Klimabelastung also 40 Prozent geringer als das JRI in seiner Studie behauptet. Die Batterien für den Id.3 von VW und die Modelle von Tesla werden unter Einsatz von Erneuerbaren Energien hergestellt, sind also noch mal klimaschonender.

2. Die Langlebigkeit von E-Autos wird massiv unterschätzt

Das JRI setzt sehr geringe Lebensdauern für PKW an, wodurch die Emissionen bei der Produktion der Batterien um so stärker zu Buche schlagen. Angesetzt werden 150.000 km, das ist selbst für moderne Diesel ein recht pessimistischer Wert, für E-Autos entbehrt er aber jeder Grundlage: Die mechanischen Komponenten, die bei Verbrennungsmotoren irgendwann nach 200.000 km versagen, benötigt ein E-Auto gar nicht. Die relevante Größe ist, wie lange die Batterie genutzt werden kann, und da sind die nackten Zahlen vielversprechend:

Bei einer Auswertung von realen Nutzungsdaten wurde die verblieben Batteriekapazität von Tesla Model S und Model X-Batterien gemessen: Nach 250.000 km hatten fast alle noch 90% ihrer Kapazität. Sie können also selbst nach dieser Strecke noch eine ganze Weile fahren, die Modelle des Autoverleihers Tesloop haben teilweise 800.000 km auf dem Tacho und fahren immer noch, und auch das Tesla Model S, das dieses Jahr die Million km geknackt hat und mittlerweile bei 1,15 Mio. km ist, fährt seit 850.000 km mit demselben Batteriepack.

Für so eine Fahrleistung muss man in der Regel mehrere Diesel-PWK herstellen und wieder entsorgen.

3. Es wird nicht berücksichtigt, dass der Strommix sich kontinuierlich verbessert

Das JRI geht davon aus, dass die Strommenge, die ein E-Auto für 225.000 Kilometer benötigt, 25 Tonnen CO2 emittiert. Um auf so eine hohe Zahl zu kommen, muss man pro kWh Strom schon 584 Gramm CO2 ansetzen, was deutlich mehr ist als was der deutsche Strommix aktuell verursacht. Dieser lag 2019 bei etwa 401 g CO2/kWh Strom (wobei hier noch keine Leitungsverluste eingerechnet sind). Hier wurde also mit einer Zahl gerechnet, die schon ein halbes Jahr nach Veröffentlichung veraltet war.

Viel entscheidender: Der Strommix wird sich die kommenden Jahre weiter verändern. Wer heute ein E-Auto kauft, der lädt darin in den kommenden 10 Jahren ja nicht den Strommix von 2019, sondern den Durchschnitt von 2020 bis 2030. Die Kosten für Wind- und Solarstrom sinken weiter, es ist weltweit ein Zubau dieser Energieerzeugung geplant, wodurch die Emissionen für Fahrten mit dem E-Auto ebenfalls weiter sinken werden. Selbst das deutsche Wirtschaftsministerium plant bis 2050 mit einen Anteil von mindestens 80 Prozent Erneuerbaren in der Stromerzeugung, auch wenn es sich nicht wirklich so verhält.

4. Die Emissionen für Verbrennungsmotoren werden schöngerechnet.

Das JRI setzt für Diesel-Fahrzeuge einen durchschnittlichen Verbrauch von 4,7 Liter / 100 km an. Solche Zahlen mögen glänzende Herstellerbroschüren versprechen oder im vollkommen unrealistischen NEFZ-Testzyklus herauskommen, die Realität sieht jedoch anders aus: Die getestete Fahrzeugklasse kommt in entsprechenden Verbrauchsportalen auf deutlich mehr, selbst ein VW Golf Diesel liegt dort bei 5,7 Liter / 100 km, als Benziner bei 7,7 Liter / 100 km. Das sind knapp 20% Unterschied.

Wenn man alle diese Punkte zusammennimmt und korrigiert, dann sind Dieselmotoren den elektrischen Antrieben beim CO2-Ausstoß hoffnungslos unterlegen. Dazu kommt: Die Fertigung der Batterien und Elektroantriebe steht erst am Beginn, sie kann noch vielfach optimiert werden und theoretisch mit 100% erneuerbarer Energie stattfinden. Dieselmotoren haben bereits 127 Jahre Entwicklung hinter sich, die letzten Effizienzgewinne konnten nur durch Schummeleien und das regelmäßige Einfüllen von Harnstoff erzielt werden, durch die zunehmende Komplexität geht zudem die Lebensdauer wieder runter.

(Ende der Fehlerliste)

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Und selbst wenn sie klimaschonender wären, dann wäre es in Sinns Augen immer noch ein Unding, dass die Hersteller für ihre E-Autos in der Flottenberechnung gar keinen CO2-Ausstoß einrechnen müssen:

„Elektroautos haben ja angeblich keinen CO2-Ausstoß. Wenn man also zwei Drittel Elektroautos in die Flotte nimmt und ein Drittel Autos, die 6,6 Liter Diesel verbrauchen, dann kommt man im Schnitt auf 2,2 Liter.“ […] „Wenn hier mit der Formel für den Flottenverbrauch gesagt wird, dass Elektroautos einen CO2-Ausstoß von null haben, dann ist es einfach nicht wahr“

Diese Berechnung ist nur leider falsch und sie impliziert Unwahrheiten. Ja, auch E-Autos verursachen CO2-Emissionen, das wissen wir und das weiß auch die EU-Kommission. Dass sie trotzdem mit viel weniger (nicht null, wie er behauptet) Emissionen in die Rechnung eingehen, ist schlicht ein sehr großer Gefallen an die Autoindustrie, die so am Ende mehr Emissionen verursachen darf, als auf dem Papier eigentlich vorgegeben ist.

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[Anders als Sinn behauptet, der auch bei diesem Thema seine Hausaufgaben nicht gemacht hat, funktioniert die Rechnung aktuell aber anders: Damit die Hersteller motiviert sind, viele lokal emissionsfreie Autos auf den Markt zu bringen, gelten zwischen 2020 und 2022 sogenannte Super-Credits: Damit dürfen die Hersteller ein verkauftes E-Auto im Jahr 2020 doppelt einrechnen. Es ist für die Rechnung allerdings nicht auf null, sondern auf 7.5 g CO2/km gedeckelt.

So können die Hersteller für den Verkauf eines enorm großen Geländewagens mit widerlichen 270 g CO2/km und eines Elektro-SUV den zu erreichenden Schnitt von 95 CO2/km angeben (270 g + 7,5 g +7,5 g / 3). Das muss wohl diese grüne Ideologie sein, die da am Werk ist. Die SZ nannte das 2013 „Merkels Geschenk für die Autoindustrie“.

Ja, E-Autos emittieren mehr als das. Das ist aber keine grüne Ideologie, das ist eine Hintertür, mit der Hersteller gleichzeitig immer noch dicke Benzinautos verkaufen können, ohne die Flottenziele zu verfehlen. Umweltverbände reagierten darauf daher auch eher ablehnend auf das Konzept. Ab 2030 gelten etwas andere Regelungen, aber auch dann dürfen die Hersteller voraussichtlich große E-Autos mit einem pauschalen Wert ansetzen.

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Das können wir gerne ändern, aber ich kenne einen Mann mit Gastbeiträgen in der F.A.Z., der in dem Fall vermutlich erst recht Zeter und Mordio schreien wird, weil seine geliebten Verbrennungsmotoren es dann noch schwerer hätten. Das haben diese possierlichen Maschinen aber nicht verdient, denn im Verständnis des F.A.Z.-Hausökonomen ist ihr Betrieb ohnehin klimaneutral:

„Insofern ist vorläufig – nämlich bis die ganze deutsche Stromproduktion grün ist – nur der Diesel wie auch der Benziner, nicht aber das E-Auto klimaneutral.“

Nein, das ist kein Scherz, das steht im Jahr 2020 wirklich in der F.A.Z., ohne dass es als Satire gekennzeichnet wäre. Das Verbrennen von 47 Milliarden Liter Benzin und Diesel und 535 Mio. Liter Palmöl, in denen 113 Megatonnen CO2 gebunden sind, sei klimaneutral. Ich erwartete beim Lesen jeden Moment Kellyanne Conway um die Ecke stiefeln, die mir das Konzept der alternativen Klimaneutralibität erläutert, aber das erledigte der Ökonom dann doch selbst:

„Zum anderen bleibt das Öl, das wir nicht mehr auf den Weltmärkten kaufen, aller Voraussicht nach nicht im Boden, sondern wird einfach anderswohin geliefert.“

Wow. Kann mal jemand in Edinburgh nachschauen, ob das Grab von Adam Smith durch nachhaltige Rotationsbewegungen in Unordnung geraten ist? Diese Behauptung widerspricht dem grundsätzlichen Verständnis von Angebot und Nachfrage und atmet den Geist von „Aber wenn das Tier ohnehin schon tot ist kann ich die Wurst ja sowieso essen“-Argumenten.

Selbst wenn die deutschen Ölimporte keinerlei Wirkung auf die Förderung hätten, was man bezweifeln darf, so wäre die Verbrennung von Milliarden Litern fossiler Biomasse dennoch niemals, niemals, niemals klimaneutral. In einem Liter Diesel steckt genug Kohlenstoff für 2,6 kg CO2-Emissionen, in einem Liter Benzin für 2,3 kg CO2-Emissionen. Wenn man das Zeug verbrennt, gelangen diese in die Atmosphäre, ganz unabhängig davon, was für Rechenspielchen man vorher mit der Fördermenge anstellt.

Ja, logisch, wenn Deutschland von heute auf morgen den Import von Mineralöl auf null senkte, dann würden die Förderländer das für den deutschen Import bereits geförderte Öl natürlich nicht wieder in die Erde zurückpumpen. Sie könnten das aber auch nicht einfach spontan an jemand anderen verkaufen und gleichzeitig weiter genauso viel fördern wie vorher, ohne dass der Preis dadurch absackt. Der Wegfall des kompletten deutschen Erdölmarktes hätte, wie auch andere Entwicklungen in der Vergangenheit, auf die Lieferanten durchaus eine große Wirkung.

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[Unser Star-Ökonom hingegen behauptet, dass irgendwo anders auf der Welt die Nachfrage immer um den Faktor erhöht wird, um den wir Europäer sie senken, zumindest sofern „die Ölscheichs“ nicht reagieren (meint er mit „Ölscheichs“ Russland, Norwegen und Großbritannien? Von dort beziehen wir den Großteil unserer Ölimporte.) Das sei eine ökonomische Notwendigkeit:

„Je mehr wir Europäer und Deutschen den Verbrauch einschränken, desto mehr fällt der Weltmarktpreis und desto mehr Nachfrage entsteht anderswo auf der Welt.“

Nein, das ist viel zu vereinfacht. Würden die Erdölexporteure nicht reagieren und die gleiche Menge fördern, dann fiele vermutlich der Preis, wodurch sich ggf. die Nachfrage auch wieder leicht erhöht. Aber dass das passiert, ist doch gar nicht gesagt: Der Ölpreis folgt ohnehin nicht den normalen Gesetzen von Märkten, weil die exportierenden Länder ein Kartell bilden und den Preis untereinander abstimmen, um damit viel Geld zu verdienen.

Tun sie das nicht, sackt der Preis schon mal um 30 Prozent ab, sowie im März 2020. Aufgrund der Corona-Pandemie benötigte die Menschheit ja viel weniger Öl, was durchaus eine Wirkung hatte, ohne dass sie auf einmal neue, magische Absatzmärkte auftaten, in die Saudi-Arabien und Russland stattdessen ihr Öl hätten verkaufen können. Das Öl wurde so billig, dass es für Fracking-Anbieter aus den USA eng wurde, denn deren Geschäft rechnet sich ab einem bestimmten Preis nicht mehr.

Unabhängig davon werden die Menschen nicht bis in alle Ewigkeit dieselbe Menge Öl verbrauchen. Schränken sie dauerhaft ihren Verbrauch ein, bricht den Lieferanten einfach ein großer Markt weg. Ist doch bei Sinns geliebten Benzinautos auch so, sonst könnte Daimler die Autos, die sie in Deutschland nicht verkauft bekommen, ja auch einfach irgendwo anders hin verkaufen. Oder kauft eine nennenswerte Anzahl Menschen noch Nokia-Handys, weil der Preis so unschlagbar günstig ist?

Sinn versteigt sich dann noch in allerlei abstruse Spekulationen, dass bestimmt Länder ihre Erdölvorkommen aufgrund der E-Autos umso schneller fördern, bevor „es zu spät ist und die Grünen dieser Welt ihnen den Markt vollkommen kaputtgemacht haben.“. Was ein Framing: Bei der Abkehr von fossilen Brennstoffen geht es nicht etwa um die Erhaltung unserer Biosphäre, sondern darum, Märkte kaputt zu machen. Nach der Logik wurde die Email nicht erfunden, weil sie ungemein praktisch ist, sondern um den Faxherstellern die Märkte kaputtzumachen. Wie ernst kann man die Behauptung eines Mannes nehmen, er sei sehr für Klimaschutz, wenn er solche Prioritäten hat? Absurd.

Die Menschheit hatte 2018 einen Verbrach von 100 Mio. Barrel Erdöl erreicht. Pro Tag. Soll das jetzt in alle Ewigkeit so weitergehen? Abgesehen davon, dass das Pariser Klimaabkommen so nicht im Ansatz einzuhalten ist, reden wir hier auch von endlichen Ressourcen. Spätestens wenn das Zeug alle ist, müssen wir uns fragen, warum wir diese vielseitig einsetzbare Substanz in großem Stil einfach verbrannt haben.

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Okay, aber wenn es in der Logik von Hans-Werner Sinn ohnehin egal ist, wie viel Öl wir in Deutschland verbrennen, müsste es für das Klima dann nicht auch egal sein, wie viel Kohle und Gas wir in Deutschland verbrennen, um mit dem Strom E-Autos herzustellen und aufzuladen? Wenn wir die nicht verbrennen, dann verbrennt sie doch Hans-Werner-Sinn-Style irgendjemand anders.

Auch dafür hat der Ökonom eine Erklärung Schwurbelei erster Güte parat: Für Kohle gelte das nicht, weil der Weltmarkt für Kohle „unvollständig sei“. Er hätte auch sagen können „weil Kohle linksdrehende Yoghurt-Kulturen enthält“, denn tatsächlich werden pro Jahr 1,3 Milliarden Tonnen Steinkohle gehandelt. Zudem besteht der fossile Stromanteil Deutschlands nicht nur aus Kohle, sondern zu großen Teilen auch aus Erdgas, das sich ebenfalls eines regen weltweiten Handels erfreut. Hat er das echt vergessen?

Als wenn das alles nicht schon bekloppt genug wäre, hilft er damit am Ende nicht mal seiner geliebten Autoindustrie. Das „Herzstück der deutschen Wirtschaft“ und Daimler, die „vornehmste Marke, die Deutschland zu bieten hat“ werden in ein paar Jahren alt aussehen, wenn ihr Geschäftsmodell dann immer noch auf dem Abfackeln prähistorischer Pflanzenreste beruht. Er warnt eindringlich davor, dass wir „jetzt unseren Wohlstand halbwegs retten“ müssen.

Ich könnte jetzt zum tausendsten mal fragen, wie viel von seinem geliebten Wohlstand am Ende übrig bleibt, wenn die Erdatmosphäre sich erst mal um 2 Grad erwärmt hat. Wie viel Kartoffeln man auf verdorrten Äckern anbauen kann, wie viel der Wiederaufbau von Siedlungen kostet, die immer öfter von Extremwetterereignissen getroffen werden und ein Problem bekommen, wenn der Meeresspiegel schneller steigt. Aber selbst ohne Klimawandel ist seine Warnung grotesk, denn ganz unabhängig von EU-Grenzwerten und grüner Ideologie gibt es vermehrt Anzeichen, dass sich das Zeitalter der Verbrennungsmotoren dem Ende neigt:

Neben den Tesla-, Zoé- und E-Smart-FahrerInnen, die zurecht fragen werden, warum sie jemals wieder in einen lauten, rumpelnden Verbrenner steigen sollten, gibt es in mehreren Ländern und Städten konkrete Pläne, bis wann diese dort überhaupt noch fahren und neu zugelassen werden dürfen. Ungefähr zwei Drittel der deutschen Autoexporte innerhalb Europas gingen 2019 in Länder, in denen diese ab 2032 komplett oder mindestens in den größten Städten verboten sein werden.

Auch außerhalb Europas werden es PKW mit Auspuff ab 2030 immer schwerer haben: Auckland, Kapstadt, Jakarta, Los Angeles, Melbourne, Mexico City, Rio de Janeiro, Seattle, Seoul und Vancouver sind alles Unterzeichner der C40 Fossil-Fuel-Free Streets Declaration, mit dem Ziel, ab 2025 nur noch Batteriebusse anzuschaffen und ab 2030 in weiten Teilen des Stadtgebiets nur noch E-Autos auf der Straße zu haben. Die Anzahl dieser Städte kann zudem durchaus noch steigen, wenn Menschen, die in diesen Pionierstädten Urlaub machen, auffällt, wie angenehm es sich dort leben lässt ohne krank machende Verbrennungsrückstände, Lärm und heiße Abgase in ohnehin schon aufgeheizten Städten.

Hans-Werner Sinn hält es trotzdem für schlau, wenn Deutschland auch im Jahr 2030 noch primär diese Motoren baut, auch wenn die potenzielle Zielgruppe bis dahin drastisch geschrumpft ist. Während ansonsten jede effektive Klimapolitik bekämpft wird, weil ja angeblich die unsichtbaren Kräfte der Märkte das Problem von ganz alleine lösen werden, sollen die Kräfte der Märkte hier auf wundersame Weise ausgehebelt werden und Deutschlands Industrie bitte die Motoren bauen, die Hans-Werner Sinn persönlich gut findet, weil er die Alternative gar nicht ausprobiert hat. Das erinnert schon eher an die Strategien einer Planwirtschaft.

Bleibt nur noch die Frage, warum die F.A.Z. diesen grotesken Unfug abdruckt. Warum sie es nicht nur abdruckt, sondern deren Ressortleiter Wirtschaft (!) dieses voller wirrer Thesen steckende Stück Unsinn stolz auf Twitter postet und dort Luisa Neubauer mit diesen Worten markiert:

Aha. Luisa Neubauer, einer Klimaaktivistin, kann der Beitrag also nicht gefallen, weil er eine Breitseite gegen verfehlte Klimapolitik ist. Dabei ist die Kritik an verfehlter Klimapolitik doch so ziemlich das zentrale Element der Fridays-for-Future-Bewegung überhaupt. Wenn die Kritik plausibel und stichhaltig wäre, müsste Luisa Neubauer sie doch eigentlich begrüßen und teilen.

Offenbar glaubt nicht mal der eigene Ressortleiter, dass sie dafür robust genug ist. Er geht wohl selbst davon aus, dass eine in diesem Thema bewanderte Frau wie Luisa Neubauer den Beitrag als ärgerlichen Stumpfsinn entlarvt. Aber warum druckt er ihn dann überhaupt ab?

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Aileen Wessely, Alex DaZbert, Alexandra Arnold, Alexandra Diez, Alexandra Janssen, Alexej Stephan Creutz, Aljoscha Collet, Almut Riese, Alois Lipsky, Alyce von Rothkirch, Ana Wolfelschneider, Andre Zerbe, Andrea Bindrich, Andrea Finas, Andrea H., Andrea Maurer, Andreas Plath, Andreas Uhlenhoff, Angela Fahrenschon, Anika Stümpel, Anja Donning, Anja Frieda Parré, Anja Gutschmidt, Anja und Bernhard Malle, Anja Wenke, Anna Hanisch, Anna Wieser, Anne Christin Brück, Anne Grabinsky, Anne-Marie Wijnants, Annika Stawicki, ARGENKRAFT e.K. / Martin Schmitt, Astrid Rosenberger , Astrid Puchinger, Astrid Tuchen, Axel Siepmann, Baar, Michael, Barba Ra, Barbara Götz, Bastian Krause-Heiber, Bastian Reitmeyer, Be Schneider, beate hadwiger, Benedikt Doenhoff, Benjamin Junghans, Benjamin Schütte, Bernd, Bernd Fasching, bernd haller, Bernd Hans Müller, Bettina Schröder, Beyond Dystopia, Bjoern Schneider, Björn, Blandine Schillinger, Boris Gnielka, Carina Nowak, Carmen Radeck, Carmen Schirling, Carmen Thelen, caro, Caroletta, Caroline Greiner, Caroline Hühn, Carsten Kraus, Cassandra Derreza-Greeven, Christian Heep, Christian Kaufmann, Christian Mann, Christian Minet, Christian Pelzer, Christian Schade, Christiane Bärsch, Christiane Bergner, Christina Albert, Christina Hiller, Christina Jubt, Christina Stacke, Christine Fiedler, Christine Frei, Christoph Sahm, Christopher Lang, Christopher Siefke, Claudia Beck, Claudia Bosch, Claudia Kneip, Claudia Petschull, Claudia Rinne, Clemens Schröder, Constance Kretschmann, Cornelia Waibel, Damiano Miceli, Daniel Hinkelmann, Daniel Just, Daniël van den Bergh, Daniela Greiner, Daniela Hoppen, Daniela Ott, Daniela Rilling, David Frank, David Jaworski, Denise, Denise Rupprecht, Detlef Menke, Diana Diansen, Diana Sauerwein, Dinter Jörg, Dirk Beichert, Dirk Michael Mumot, Dominik Benjamin Pauli, Doris Kolb, Dorothee Lindenbaum, Dr. Manfred Kutzke, Eckhard Lucius, Elias Röring, Elisabeth Penning, Elisabeth Pietraß, Elke Düzgün, Elke Schneider, Eric Kiel, Erik, esther michaelis, Esther Weiß-Fenner, Fabian Michael, fabian sessler, Felix, Felix Allmann, Felix Mengi, Felix Schulte, Femke Hustert, Florian Beckmann, Florian Escherlor, Florian Klett, Florian Moser, Florian Spensberger, Florian Steffen, Florian Thurner, Florian Wagenhuber, Florin Schaffner , FoxTel GmbH & Co. KG, Frank Gaertner, Frank Silkeit, Frank Simons, Franz Anneser, Franz Gutwein, Irmgard Gutwein, Franziska, Franziska Angene, Franziska Held, Gabriele Speiel, Ge Lu, Gerald Dehn, Gero Wierichs, Gloria Bauer, Gregor, Gregor Galic, Gregor Nathanael Meyer, Grischa Stuer , Gunnar Lott, Hani Fischer, Hannah fa, Hannes Stachelhaus, Hanno Endres, Hans Rudolf Schläfli, Hauke Klement, Heike Bäumer, Heike Heuser, Heike Linnek, Heike Siegler, Heinz Ruffieux, Heinz-Jürgen Hartmann, Helene Ludwig, Hendrik Viehl, Henning Groß, Henning Schillmoeller, Horvath-Fürer Christ, Ideenkiste, Ilka Fründ, Ines Thull, Ingo Neumayer, Inka Roselieb, Inna Janssen, Irene Johanna Hallof, Irene Nowotny, Irina Schwenk, Irmi, Isabelle Tesche, Ivan Ovinnikov, Jan Kurella, Jan Prause, Jan Schulz, Jan Wiegand, Jana Beyer, Jana Locher, Jana Skibba, Janina Fuchs, Janine ProNobi, Janna Isabel Verthein, Jasmin Pauli, Jens, Jens Balasus, Jens Nitzsche, Jens Reinhard, Jessica Schamma, Jessica Ullrich, Jessica Wenzler, Joachim Köppel, Johannes König, Johannes Licht, Jonas Laß, Jörg Arnold, Jörg Kleinert, Jörg Panzer, Joris Rahn, Jörn Mika, Josef Struhkamp, Josephine Richter, Julia Haag, Julia Krause, Julia Müller, Julian Großmann, Julien Jung, Julika7, Jürgen Dirkorte, Jürgen Schwingshandl, Karen Syllwasschy, Karsten Siemer, Katarin Mattiza-Schenker, Katharina Dölp, Katharina Groß, Kathi Engel, Kathleen Greiner, Kathrin Elske Beckmann, Kathrin Kienast, Kathrin Pirner, Katja Baus, Katrin Brandt, KatzenHai, Kendra Langer, Kerstin Dr. Pape, Kerstin Eiwen, Kiki Danner, Killertomaten.com, Kira Kluge, Klaus Mäusbacher, Kornelia Harder, Kreatyves Kty, Kristian Cierpka-Reisch, Kruse Johanna, Kyra Stricker, Lara Lotta, Laura Metz, Laura Rieger, Lisa Prenger, LizBo, Louisa Henning, Lucas Bünger, Lucie Rösgen-Pomper, Lühke Lühken , Luis Deroi, Lukas Gierth, Lukas von Brünken, Luna & Jan Heise, Lydia Ascione, Mallorca-Talks.com, Malte Broschart und Jana Beyer, Malte Carstensen, Malte Rebentisch, Manfred, Manfred Langner, Manuel Kromer, Manuela Hertel, Marc Andreas Watzlawik , Marc Blasig, Marcel Pommer, Marcel Stimberg, Marco Golüke, MarcW, Mareen Pigorsch, Mareike Große-Ahlert, Mareike Wellner, Maria Baldassarre, Maria Giovanna Krause, Marianne Dratwinski, Marie Lehnert, Marie Ziegon, Mario Berluti, Marisa Zengerle, Marius Greuel, Markus Kraft, Markus Miller, Markus Müller, Markus Schumacher, Martin, Martin Gestefeld, Martin Rausch, Martin Ringwelski, Martin Speer, Martina Jensen-Poschkamp , Martina Müllner-Seybold, Martina Nieraad, Marvin Köhnken, Mathias Häbich, Matthias Bosch, Matthias Ginster, Matthias Muller, Matthias Muller-Schmidt, Matthias Ott, Matthias Stich, Matthias Urlichs, Matze Thias, Max Blömer, Max Möllers, Maximilian Roth , Melanie Beierlein, Melanie Graf, Metalfan2709 ., Michael Bergmann, Michael Eller, Michael Rang, Michael Schenk, Michael Schröter, Michael Sebel, michael sennert, Michaela Motzko, Michaela Schmitz, Mike Stossun, Miriam Bah, Miriam Hafner, Mona Martin, Mona Schlüter, Monika Baumgartl, Monika Lederer, Monika Schander, Monika-Sophie Wohlgemuth, Morbitzer Mathias, Moritz Classen, Moritz Hofmann, Moritz Schäfer, Myriam Bail, Nadine Klose, Naemi Roth, Nathan Beorn Schillo, Neele Engelmann, Nico Geppert, Nico Mittenzwey, Nicola Beck, Nicole Anne Sieger, Nicole Aretz, Nicole Berrisch, Nicole Conrad, Nicole Ganser, Nicole Vollmer, Nikita Olejniczak, Nils Sowen, Nina Laube, Nora Barthel, Nora Zencke, Normann Wild, Olga Hildebrand , Oliver Maeker, Oliver Rau, Patrick, Patrick Duurland, Paul Christoph, Paul-Gabriel Müller, Peter Löck, Peter Wolf, Petra Kleinert, Philip Maiwald, Philipp Bitting, Philipp Brosche, Philipp Hoehn, Philipp Stakenborg, Phillip Lakaschus, Pia Paeschke, Prof. Dr. Gerhard Wanner, Rafaela, Ralf Kuhweide, Ralph Adameit, Ralph Beloch, Raphael Baumann, Raphaela Hußmann, Reinhard Siekemeier, Rene Buchmann und Eva Buchmann, Reni Tenzia, Renja Annen, Rieger, Torsten Frank, Robert Knispel, Robert Kotulla, Robert Plaasch, Robin Schönwald, Robin Stegmann, Roland, Rolf Jan Böttger, Rolf Wagels, Rüdiger König-Senger, Sabine Kessel, Sabine Manger, Sabine Nold, Sandra, Sandra Durmaz, Sandra Fell, Sandra Köhler, Sandra Oetting , Sandra Steinmetz, Sandra und Alexander Johannes Bungert, Sara Dietrich, Sara Mark, Sara Moll, Sarah Scheffler, Sarah Ziegler, Sascha Hillreiner, Sascha Huhne, Schwingenschuh Andrea, Sebastian, Sebastian, Sebastian Bendzus, Sebastian Brinkmann, Sebastian Hillbrecht, Sebastian Mohr, Sebastian Nowotny, Sebastian Röhrig, Selina Ehlermann, Seychi, Simon Beine, Simon Ferber, Simon Hofmeister, Simone Haag, Sonja Benden, Sonja Dikel, Stefan Greye, Stefan Hemmert-Pottmann, Stefan Hunger, Stefan Loock, Stefan Matyba, Stefan Simak, Stefanie Birkholz, Stefanie Dietrich, Stefanie Götz, Stefanie Laab, Steffi Nenz, Steffi Habibi, Stephanie Holschbach, Stephanie Reim, Stephanie Schlottag, Susanna Roda, Susanne Fuchs, Susanne Krüger, Susett Heyne, Sven Saalfrank-Mittenzwei, Svenja Pia Preuster, SwiftBird, 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17 Gedanken zu “Wie Hans-Werner Sinn in der F.A.Z. behauptet, Verbrennungsmotoren seien klimaneutral

  1. Tolle Idee mit den Detaileinschiebern.

    Und mal wieder ein schöner Text. Von dir sowieso, aber auch von der FAZ, da können sich jetzt Psychologiestudent:Innen über die mögliche Diagnose unterhalten.

  2. Das erinnert mich an die Sinn(lose) rede von HW, dass Deutschland nicht aus der Atomkraft aussteigen kann, weil wir keine Möglichkeit haben zig Pumpspeicherkraftwerke zu bauen.
    Halloooooo? Technischer Fortschritt?

  3. Nur ein kleiner Hinweis zum Graph, der die C02-Emissionen der PKW-Flotten beschreibt. Die Rede vom CO2-Verbrauch ist sprachlich falsch. Würden Autos CO2 verbrauchen, hätten wir eine Sorge weniger.

  4. „In einem Liter Diesel stecken 2,6 kg CO2, in einem Liter Benzin 2,3 kg CO2.“
    Sicher? Wie kann in etwas, das über den Daumen gepeilt 0,8 kg wiegt etwas anderes mit der dreifachen Masse enthalten sein?

  5. Danke für die sehr gute Antwort auf den Un… von Herrn Sinn.
    Der Mann war in der Sendung von „Markus Lanz vom 18. August 2020“
    schon kaum zu ertragen.

  6. Das Sinn-lose Gerede beim Lanz letzte Woche war schon Sinn-entleert, jetzt Sinn-los Papier verdruckt. Der war als ifo Chef schon nicht tragbar. Toller Text von Dir graslutscher! Klasse! Wärst ein guter FAZ Redakteur, wenn die ihrem Anspruch gerecht werden würden und nur fundierte Berichte veröffentlichen würden. Auf welche schwarze Kasse darf ich den Zeilenpreis überweisen?

  7. Herr Sinn sollte in den wohlverdienten Ruhestand gehen und die Klappe halten. Statt einen verranzten Altherrenclub um die FAZ mit abgewrackten Thesen zu bedienen. Das wäre klimaneutral.

  8. Ich frage mich: hat Herr Sinn Kinder? Enkelkinder? Irgendjemanden, der ihm am Herzen liegt und die nächsten Jahrzehnte auf einem bewohnbaren Planeten leben möchte?

  9. Ich bin seit Februar 2020 überzeugter (und zukünftig ewiger!) E-Autofahrer und konnte für mich immer noch nicht auflösen, warum beim Thema Laden in Artikeln immer auf den deutschen Strommix verwiesen wird. Ich denke, dass – zumindest noch momentan und in der nächsten Zukunft – Fahrer reiner E-Autos Überzeugungstäter sind, die das große Ganze begriffen haben – und eben sich nicht denken „Hm ich möchte etwas für die Umwelt tun und kaufe mir ein E-Auto aber will den jetzt mal mit richtig viel Kohlestrom zuballern!“. Dazu kommt, dass es mir seit Erwerb meines Autos unter größter Anstrengung nicht möglich war, NICHT Ökostrom zu tanken. Wie mir bei Comfort Charge (Deutsche Telekom) auf Nachfrage mitgeteilt wurde, wird der Aufbau ihres Ladenetzes vom Bund gefördert und damit seien sie sogar verpflichtet, nur Ökostrom anzubieten.

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